Մետրո թունել. Մոսկվայի մետրո

2024 Հեղինակ: Howard Calhoun | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-17 10:30

Մոսկվայի մետրոյի դասական թունելը կառուցվել է առանց գոյություն ունեցող ծրագրի և առանց հետագա ճանապարհների զարգացման պլանավորման: Դա հանգեցրեց տրանսպորտային համակարգի ստեղծման որոշակի քաոսի, որը նկատվում է մինչ օրս։ Ներկայումս նրանք առաջնորդվում են միասնական կանոններով՝ համաձայն SNiP 32-02-2003 փաստաթղթի:

Ինչպե՞ս ստեղծվեց ստորգետնյա տրանսպորտային համակարգը:

Մետրոպոլիտենի առաջին թունելը որոշվել է կառուցել 1931 թվականին։ Նախագծերը ստեղծվել են երկրաբանական տվյալների հիման վրա։ Այն ժամանակ որպես շինանյութ ընտրվել են երկաթբետոնե հատակները, որոնք պահպանվել են դրանից հետո։

Մետրոպոլիտենի թունելը փորվել է մեկ տարվա ընթացքում, մոտ 2 մլն խմ առաքվել է երկարաժամկետ հանքեր ստեղծելու համար։ Մոտ 88 հազար տոննա մետաղ է ծախսվել ռելսերի անցկացման և պահոցների ամրացման վրա։ Առաջին շենքերը պարունակում էին փայտե կոնստրուկցիաներ և հագեցած էին զանգվածային մեկուսիչ նյութերով։

Մետրոպոլիտենի թունելը ծախսատար ծրագիր ստացվեց, այն խլեց ավելի քան 800 միլիոն ռուբլի։ Երկաթբետոնե պահոցները հետագայում փոխարինվեցին քարե քարով, սակայն այն ժամանակ ավելի ակտիվորեն օգտագործվեց շինարարության առաջին տարբերակը։ Թեք պահարաններն ամրացվել են թուջե խողովակով, իցՋրամեկուսիչ նյութերի համար ընտրվել է տանիքի նյութ, բիտումով սոսնձված ապակի։

Նման կառույցները պահանջում են զգույշ և մշտական սպասարկում, ինչը ոչ պակաս ծախսատար է օբյեկտի շահագործման հանձնելուց հետո։ Մոսկվայի մետրոպոլիտենը տարիների ընթացքում մաշվել է և պահանջում է վերակառուցում, որն իր արժեքով համեմատելի է նոր թունելի կառուցման հետ: Հետևաբար, նոր նախագծերն արդեն պարունակում են մի քանի տասնամյակի ընթացքում վերականգնման տարբերակներ և նախատեսում են շենքերի արդիականացում։

Նյութեր վաղ մետրոյի համար

Թունելների կառուցումն իրականացվել է երկաթբետոնե հատակներով, որոնց վրա կիրառվել են խիճի արտաքին շերտեր՝ հողաշերտ։ Կամարակապ առաստաղները ապահովում էին կառույցների բարձր ամրություն և հուսալիություն: Մետրոյի բաց հատվածներում գծերը հարթ առաստաղներով էին։ Բեռի բացակայության պատճառով գետնի հետքերը ուղղանկյուն ձևով են իրականացվել։

Թունելի շինարարությունը շարունակվում է անընդհատ։ Մոսկվան աճում է, ավելանում են նաեւ ուղեւորափոխադրումների պահանջները։ Վաղ շինարարության նյութերն այլևս չեն դիմանում մեքենաների ներկայիս արագություններին և երթևեկության ինտենսիվությանը։ Սակայն թունելների կլոր ձևը պահպանվել է մինչ օրս։ Ավելի հեշտ և հուսալի է նման կառույցը մեկուսացնել ջրից, որը հոսում է քաղաքացիների գլխով մետրո գնալիս։

Մոսկվայի մետրոպոլիտենն ունի ստորգետնյա մի քանի մակարդակ: Սա անհրաժեշտ է հատվող գծերը բացառելու համար: Դիզայնն ինքնին ներառում է ուղիղ ուղևորների նստեցման տարածք և ճանապարհորդական թունելներ: Բոլոր ճյուղերը միացված են անցումներով, ինչը հեշտացնում է տեղաշարժըերկար հեռավորություններ դժվարին ճանապարհով։

Մետրոյի սարք

Մետրոպոլիտենի կայարանների ստորգետնյա անցումներն ունեն կամարակապ պահոցներ, որոնք նման են թունելներին։ Այն վայրերում, որտեղ ուղևորներին նստեցնելու և իջնելու համար նախատեսված են հարթակներ, տեղադրվել են կրող սյուներ։ Այստեղ էլ վերին մասը կամարաձև է արվել։

Ուղևորների նստելն ու իջնելը հեշտացնելու համար գծերի միջև փորձել են հարթակներ տեղադրել։ Բայց որոշ կայաններ դեռևս ունեն կողային հարթակներ, ինչպես, օրինակ, Կոմինտերնի կայանը: Սպասարկման սենյակները հաճախ տեղակայված են հենց հարթակի տակ, ավելի հազվադեպ դրանք դուրս են բերվում վարդակների տարածք, որտեղ կա գծերի տեղադրման խորը մակարդակ:

Մետրոպոլիտենի թունելներն ավարտվում են փակուղիներով, որտեղ գնացքները շրջվում են՝ հակառակ ուղղությամբ շարժվելու համար: Կան նաև պահեստային նստվածքային տանկեր՝ անսարք վագոնների պահեստավորման համար։ Որոշ երթուղիներում գնացքի մեջտեղում փակուղիներ են կառուցվում։ Հետադարձի նման ուղիները հասանելի են Կոմսոմոլսկայա կայարանում, որը գտնվում է քաղաքի կենտրոնում։ Այս միջոցը պահանջվում էր ավելի ինտենսիվ գնացքների երթևեկություն ապահովելու համար։

Հատկություններ

Ստորգետնյա մետրոն կառուցված է մի քանի մակարդակներով, ինչը օգնում է կազմակերպել արդյունավետ երթուղային համակարգ։ Կայարանները գտնվում են միմյանցից քայլելու հեռավորության վրա։ Ծածկման խորությունը տատանվում է հետևյալ սահմաններում՝

• Խորը թունելներ - չափը հաշվարկվում է հարթակի մակարդակով փողոցի մակերեսից և տատանվում է 16-ից մինչև 35 մետր:
• Մակերևութային թունելները տեղադրվում են 7-ից 9 խորության վրամետր։
• Միջին խորության թունելները տեղադրված են 9-ից 16 մետրի միջև։

Կայարանների երկարությունը ֆիքսված է՝ նախատեսված 8 մեքենայի համար։ Իսկ լայնությունը տատանվում է 10-ից 21 մետրի սահմաններում եւ կախված է թունելների խորությունից։ Յուրաքանչյուր սենյակ վթարային դեպքում ապահովված է վթարային լուսավորությամբ։ Կայարանների լուսավորության դրույքաչափը կազմակերպված է ստանդարտին համապատասխան՝ նշելով 100 լյուքս պահանջը։

Կայարանների միջև հեռավորությունը տատանվում է 500-ից մինչև 1400 մետր: Վերելակներով թունելները, որոնք կոչվում են շարժասանդուղք, թեքված են հորիզոնի նկատմամբ 30 աստիճանի անկյան տակ։ Թունելները օդով ջեռուցվում են բեռնատարներից մինչև կայաններ, ուստի հետքերը հովացնելու հնարավորությունը բացառվում է։

Սենյակի ձևավորում

Որոշ կայաններ դասակարգվում են որպես ճարտարապետական ժառանգություն: Նրանցից յուրաքանչյուրն ունի իր յուրահատուկ կերպարը։ Նախկինում հարդարման համար օգտագործվում էին այնպիսի նյութեր, ինչպիսիք են գրանիտը և մարմարը: Սյուների, պատերի, պահարանների մակերեսները լցված էին նախշերով։ Լուսավորությունն ապահովվել է հսկայական լուսատուներով։

Երկաթուղային թունելներն ունեն մետրոյի նման գծաչափ: Ցանկության դեպքում սովորական վագոնը հեշտությամբ կարող է հետևել ստորգետնյա գծերին: Մետրոյի նոր երթուղիները հաճախ հատվում են գոյություն ունեցող երկաթուղային գծերի հետ, ինչը հեշտացնում է մետրոյի արդիականացումը և նոր գծերի բացումը։

Թունելի լուսավորությունն իրականացվում է շուրջօրյա։ Մետրոպոլիտենում վթարները կանխելու համար տեղադրված են կարմիր և կանաչ ազդանշաններով ազդանշանային լուսացույցներ։Վարորդը չի կարողանա հաղթահարել արգելող լույսը. Ավտոկողպման համակարգ տրամադրվում է, երբ արգելակները միանում են ինքնուրույն, երբ մեքենան դիպչում է հատուկ լծակին:

Ավտոմատ

Տրանսպորտային թունելը բարդ կառույց է, որը հագեցած է դիսպետչերական համակարգերով, պաշտպանիչ մեխանիզմներով և կառավարման սարքերով։ Թունելի եզրի երկայնքով էլեկտրական գծեր են՝ 825 վոլտ ուղիղ հոսանքի բարձր լարմամբ։ Պահանջվող արժեքը ստեղծվում է գետնի խորքում տեղակայված հատուկ ենթակայանների կողմից:

Առաջատար ավտոմեքենան հագեցած է 4 շարժիչով՝ 150 կՎտ հզորությամբ։ Յուրաքանչյուր մեքենայի արգելակները օդաճնշական կերպով աշխատում են էլեկտրական շարժիչով: Ավտոմատացման համակարգը ապահովում է գնացքների բնականոն տեղաշարժը 1,75 րոպե ընդմիջումով։ Յուրաքանչյուր գնացքի արագությունը գնահատվում է ժամում 40 կմ միջին արագությամբ։ Յուրաքանչյուր վագոնի համար հնարավոր առավելագույնը ժամում 75 կմ է։ Ժամանակակից գնացքները կարող են շատ ավելի արագ ընթանալ, սակայն դրա համար անհրաժեշտ է նոր գծեր անցկացնել։

Հետևել թարմացման ընտրանքներ

Թունելների գործառնական հնարավորությունները ընդլայնելու համար անհրաժեշտ է մշտական հսկողություն և ներքին հարդարում: Դա արվում է հավատարմագրված կազմակերպությունների կողմից, որոնք մեծ փորձ ունեն նման աշխատանքներ իրականացնելու գործում: Դրա համար ամրացվում են թունելների կամարները և կրող հատվածները։

Հիմքի և հարդարման նյութերի ջրակայունության բարելավում. Կուտակված խոնավության հեռացում ընդհանուր ջրահեռացման մեջ: Հարակից հողի բնութագրերի փոփոխություն. Փոխարինումերկաթբետոնի մաշված մասեր. Դրա համար օգտագործվում են առաջացած խոռոչների մեջ լուծույթներ մղելը, նորագույն ջրամեկուսիչ նյութերը, ինչպես նաև խոնավակայուն ծածկույթները։

կարգավիճակի մոնիտորինգ

Դժբախտ պատահարները կանխելու համար մշտապես աշխատում է մոնիթորինգի հանձնաժողով, որն ի վիճակի է ժամանակին հայտնաբերել պահոցների բացերը, պատերի կրող մասերի ճաքերը և հիմքը։ Գործիքավորման վերջին զարգացումները օգնում են բացահայտել բետոնե, մետաղական մասերի ամենափոքր սկզբնական գործընթացները:

Թունելի կամարների համար կարևոր է դադարեցնել ամրությունների արտաքին պատերը ծածկող հողի հեռացումը: Բացասական ազդեցությունը վերացնելու համար լայնորեն կիրառվում է ներարկման մեթոդը։ Ստացված տարածության մեջ ներմուծվում է խիտ հեղուկ բաղադրություն՝ փոխելով հողի հատկությունները։ Միաժամանակ ներքին մակերեսները մշակվում են խոնավությունը պահպանող նյութերով։