An-22 Antey տրանսպորտային ինքնաթիռ. տեխնիկական բնութագրեր, վառելիքի մատակարարում, դիզայն

2024 Հեղինակ: Howard Calhoun | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-17 10:30

Խորհրդային արտադրության An-22 ինքնաթիռը լայն հանրությանը ներկայացվեց 1965 թվականի ամռանը Փարիզում կայացած միջազգային ավիաշոուի ժամանակ։ Ինչպես նշվում է, օդային հսկան կարող էր տեղավորել 720 ուղևորի և մոտ 80 տոննա բեռ։ Գլխավոր կոնստրուկտոր Օ. Անտոնովի նախաձեռնությամբ միավորին տրվել է երկրորդ անվանումը՝ «Անտեյ»։ Շոուի ընդհանուր տպավորությունը, ինչպես նկարագրված է մամուլում, շատ դրական էր ներկայացված հսկայական, բայց էլեգանտ ու հարմարավետ մեքենայից։ Նկատի առեք այս նավի առանձնահատկությունները, նրա բնութագրերը և ծավալը:

Նկարագրություն

Դեկտեմբերի կեսերին Ան-22 ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին իրական թռիչքը՝ 16 տոննա բեռնատարողությամբ։ Մեքենայի հիմնական նպատակը օդադեսանտային ուժերի ստորաբաժանումների անձնակազմի, սարքավորումների և սարքավորումների տեղափոխումն է: Միանգամայն իրատեսական էր տեղափոխել ցանկալի կետ, օրինակ՝ Տ-54 տիպի տանկ։

1958 թվականի ամռան սկզբին Անտոնովի նախագծային բյուրոն մշակեց Ան-20 նախագիծը՝ NK-12M բարձր ճնշման վառելիքի պոմպերի զույգ էլեկտրակայաններով փոխադրվելու հնարավորությամբ: Ինքնաթիռը կենտրոնացած է մինչև 40 տոննա ընդհանուր քաշով ինժեներական և մարտական սարքերի տեղափոխման վրա։ Հեշտությամբ մտեք բեռնախցիկտեղավորվում էր ավելի քան 140 դեսանտային, և կար բեռների վայրէջքի հնարավորություն։

Զինվորների ազատ արձակումը ծրագրվում էր բեռների հատվածի առջևի հատվածում գտնվող զույգ լյուկերի միջոցով, ինչպես նաև օդանավի պոչի հատվածում գտնվող երկու սենյակներով: Քանի որ բեռնախցիկը ճնշված չէ, այն նախատեսված չէ մարդկանց տեղափոխելու ավելի քան 6 կիլոմետր բարձրության վրա, նույնիսկ թթվածնի տանկերի առկայության դեպքում: Ֆյուզելյաժի ճակատային մասում տեղադրված է 27 հոգու համար նախատեսված խուց, որը համապատասխանում է կնքման պահանջվող պարամետրերին։ Նախագծի համաձայն՝ օդանավը համալրվել է DB-35-AO կառավարվող հրետանային կայանքով՝ 23 մմ զույգ թնդանոթներով։

Առանձնահատկություն. բազմանիվ վայրէջքի հանդերձանքը հնարավորություն է տվել մեքենան օգտագործել թռիչքի ժամանակ նույնիսկ չասֆալտապատ օդային թռիչքուղիներից:

Ի՞նչ է հաջորդը?

Ան-20-ի ստեղծման աշխատանքները կրճատելուց հետո, դիզայներները սկսեցին արտադրել էլ ավելի ծանր օդային փոխադրամիջոց: Մեքենայի տեխնիկական մշակումն ավարտվել է 1960 թվականի ամռանը (աշխատանքային անվանումը՝ BT-22)։ Ինքնաթիռը նախատեսված էր մինչև 50 տոննա բեռներ փոխադրելու համար մոտ 3500 կիլոմետր հեռավորության վրա և մինչև 15 տոննա քաշով առանձին օբյեկտների օդային վայրէջք: Ան-22-ը համալրված էր չորս NK-12MV էլեկտրակայաններով, որոնց առավելագույն հզորությունը 15 հազար է: ե. լ. s.

Զույգ հիմնական վայրէջքի հանդերձանքը հետ է քաշվել ներքին շարժիչների շարժիչի խցերի մեջ, մյուս երկու նմանատիպ մասերը` ֆյուզելաժի ֆյուզելաժի միջանցքների մեջ: Թևը պատրաստված է «հետադարձ ճայ» տիպի համաձայն, ունի թեքություն ներսիցէներգաբլոկ: Հնարավոր է նաև տարրը մշակել սահմանային շերտով։ Ան-22 խցիկը, իր չափսերի շնորհիվ, հնարավորություն տվեց լուծել այն ժամանակ արդիական ողջ ինժեներական և ռազմական տեխնիկայի տեղափոխման առավելագույն առաջադրանքները։

Զարգացում

Անցյալ դարի 60-ականների սկզբին ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարարությունը հանձնարարեց ավիացիոն արդյունաբերությանը ստեղծել միջմայրցամաքային հրթիռների օդային փոխանցման համալիր։ Տեսականորեն, հարձակողական միջուկային ներուժի հիմքերը պետք է տեղափոխվեին արձակման կետին ամենամոտ գտնվող օդանավակայան, որից հետո ուղղաթիռներով տեղափոխվեին անմիջապես սիլոս։

Նախատիպի VT-22 պարամետրերը մեծ մասամբ համապատասխանում էին նպատակին, վերջնական տարբերակի մշակումը վստահված էր Անտոնովի նախագծային բյուրոյին։ Արդյունքը պետք է լիներ լիարժեք ինքնաթիռ, որը կարող էր տեղափոխել ինչպես ICBM-ներ, այնպես էլ երկաթուղով փոխադրվող բոլոր սարքավորումները: Այս տիպի ինքնաթիռների կարիք ուներ նաև ազգային տնտեսությունը, հատկապես Սիբիրի և Հեռավոր Հյուսիսի զարգացած շրջաններում, որտեղ այլ կերպ հնարավոր չէր շատ կառույցներ մատակարարել առանց ապամոնտաժման։

փետրավոր

Ան-22-ը լքեց միապոչ փետուրը, որը նախկինում օգտագործվում էր Անտոնովի տրանսպորտային ինքնաթիռում: Դա պայմանավորված է նրանով, որ զգալի կտրվածքով թուլացած ֆյուզելյաժը չի կարողանա հաղթահարել բնորոշ ոլորանային բեռները, որոնք առաջանում են, երբ ղեկը շեղվում է կամ սարքավորումը սահում է քամու կողային պոռթկումների ազդեցության տակ::

Նման լարումների նվազեցումը գերակշռող պահ է դարձել, բեռների լյուկըԱյն իրականացվել է հերմետիկ ձևով, և անձնակազմի տեղափոխման համար պահանջվել է ապահովել ֆյուզելաժի ճնշումը առնվազն 0,25 կգ/քմ: տե՛ս Արդյունքում, An-22-ի պոչը դարձել է երկկոլի։

Սակայն դիզայներները բախվեցին խնդրին. Դա արտահայտվեց կայունացուցիչի եզրերի երկայնքով VO լվացքի մեքենաների տեղադրմամբ, ինչը զգալիորեն նվազեցրեց դրա առավելագույն արագությունը թրթռման վրա: Այս խնդիրը երկար ժամանակ հետապնդում էր դիզայներներին՝ Անտոնովի գլխավորությամբ։ Արդյունքում որոշվել է տափօղակները դասավորել այնպես, որ բացասական դիրքից զանգվածը վերածվի դրական գործոնի։ Լուծումը պարզվեց, որ բավականին պարզ է. տարրերը կոշտ GO-ի առանցքի նկատմամբ շարժվել են առաջ կայունացուցիչի բացվածքի 70%-ով::

Առաջին փորձարկումներ

Ան-22-ի առաջին փորձարկման ժամանակ ավազ է լցվել թռիչքուղու վերջում: Դա պայմանավորված էր նրանով, որ Սվյատոշինսկի օդանավակայանն ուներ համեմատաբար կարճ երկարություն (1,8 կմ): Սակայն ձմռանը ավազը սառել է, և անվտանգության գոտին խնդրահարույց է դարձել։ Մեկնումը որոշեց չհետաձգել: Դրա վրա մեծապես ազդել է Ան-22 անձնակազմի վճռականությունը, որը բաղկացած է Կուրլինից (հրամանատար), Տերսկիից (համօդաչու), Կոշկինից (նավարկիչ), Վորոտնիկովից (թռիչքների ինժեներ), Շատալովից (գլխավոր փորձարկման ինժեներ) և Դրոբիշևից (օդանավում): ռադիո օպերատոր).

165 տոննա թռիչքի քաշով ինքնաթիռը 1,2 կմ վազք կատարելուց հետո առանց որևէ խնդրի օդ է բարձրացել օդանավակայանից։ Վայրէջքն իրականացվել է Կիևի մարզի Ուզինում գտնվող փորձնական բազայում։ Օդանավի առաջին իրական փորձարկումը տևել է 70 րոպե։ Անձնակազմի խոսքով՝ այն բավականին լավ է անցել։տուգանք։ Քննարկվող միավորի հաջորդ փորձարկումը տեղի է ունեցել մեկ ամսից։ Ուզինում երեք փորձնական թռիչք է իրականացվել, որից հետո սարքավորումներն ուղարկվել են Գոստոմել՝ հետագա փորձարկման։

Դեմո

1965 թվականի հունիսին Ան-22 «Անտեյ»-ի փորձարկումներն ընդհատվեցին Փարիզի միջազգային սալոնում ցուցադրության պատճառով։ Ֆրանսիական օդանավակայանում վայրէջք կատարելուց հետո խնդրո առարկա ինքնաթիռն իսկական սենսացիա է դարձել և չի զրկվել մամուլի ուշադրությունից։

Այն ժամանակ Խորհրդային Միությունը ապացուցեց, որ իրոք առաջ է անցել իր մրցակիցներից հզոր տրանսպորտային ինքնաթիռների ստեղծման հարցում։ Խնդրո առարկա օդանավը չի մասնակցել ցուցադրական թռիչքներին, քանի որ դրանից քիչ առաջ այն կատարել է վեց փորձնական թռիչք, ուստի ղեկավարությունը չի համարձակվել հավանություն տալ օդում սարքավորումների մասնակցությանը։ Նշենք, որ Անթեյի տարողունակ տնակը դարձել է հանդիպումների ու կոնֆերանսների վայր։ Ինքնաթիռը ստացել է ՆԱՏՕ-ի «Rooster» (աքաղաղ) ծածկագիրը:

Հետաքրքիր փաստեր

Ֆրանսիայից վերադառնալուց հետո Ան-22 տրանսպորտային ինքնաթիռի փորձարկումները շարունակվեցին։ Նավի վրա NK-12MV տիպի էլեկտրակայանը փոխարինվել է NK-12MA-ի անալոգով։ Փորձարկման նմուշներից հետո այս շարժիչները վերջապես ընդունվեցին AB-90 պտուտակի հետ միասին:

Խնդիր օդանավի առաջին շարքի փորձարկումները չեն կարող սահուն կոչվել։ Ո՞րն է Բորիսպիլ-Գոստոմել թռիչքի ժամանակ լուրջ միջադեպի հիմքը. Այնուհետև ֆյուզելաժի հատվածում, թռիչքից անմիջապես հետո, հնչեցին մի քանի հզոր ոչ բնորոշ հարվածներ։ Ինչպես պարզվել է, տեղի է ունեցել տարերքի ոչնչացումհարվածային կլանիչ հիմնական շասսիի առջևի աջ սյունում: Վայրէջքից առաջ հնարավոր է եղել ակտիվացնել միայն հետևի հենարանը, քանի որ վնասվել է նաև միջին հատվածը։ Արտադրական թերության պատճառով KT-109 անիվները (0,52 տոննա քաշով) հետագայում փոխարինվեցին KT-133-ի ավելի թեթև տարբերակով (0,45 տոննա):

Խանգարումներ

Նույն թվականի աշնանը Ան-22-ի շահագործումը շարունակվել է Տաշքենդում, քանի որ Կիևում անկայուն եղանակային իրավիճակ է նկատվել։ Այդ ինքնաթիռների զանգվածային արտադրությունը նույնպես մեկնարկեց այնտեղ։ Նոյեմբերի կեսերին թողարկվեց առաջին մոդիֆիկացիան 01-03 ինդեքսի ներքո, իսկ արդեն հաջորդ տարվա հունվարին օդ բարձրացվեց Tashkent Antey-ը, որի թռիչքը ղեկավարում էր գլխավոր դիզայներ Կուրլինը։ 1966-1967 թվականներին արտադրվել են փորձարարական գծի ևս 7 մոդելներ, որոնց փորձարկումը հիմնականում տեղի է ունեցել Գոստոմելում։

Ձեռքբերումներ

1966 թվականի հոկտեմբերի վերջին, խնդրո առարկա ինքնաթիռը սկսեց սահմանել առաջին ռեկորդները։ Ան-22-ի կրողունակությունը 6,6 կմ բարձրության վրա կազմել է 88,103 տոննա։ Անձնակազմի հրամանատար Ի. Դավիդովի ղեկավարությամբ մեկ թռիչքով հաստատվել է 12 ձեռքբերում։ Թոմփսոնի ռեկորդը Douglas S-133 ապարատի վրա (53,5 տոննա 2 կմ-ի համար) անմիջապես գերազանցվեց ավելի քան 34,5 տոննայով:

Հաջորդ տարվա մեծ մասը նվիրված էր An-22-ի թռիչքային փորձարկումներին՝ ուսումնասիրելու նրա գործառնական և գործառնական հնարավորությունները: Ներառյալ հաշվարկներ են կատարվել անձնակազմի և ռազմական տեխնիկայի վայրէջքի համար։ Բեռնաթափումներ են իրականացվել Գոստոմելում, ինչպես նաև Լիտվայում (Կեդայինայ): Առաջին իջած դասավորություններըհաստոցներ, պրիմիտիվ պարաշյուտային հարթակների վրա 20 տոննա կշռող բլանկի հետ միասին: Առաքման բարձրությունը մինչև 1,5 կիլոմետր էր։

Այնուհետև վարժվեց 0, 8-1, 0 կմ բարձրությունից թեթև տանկերի արտանետում։ Փորձարկումից հետո որոշվել է սահմանային արագության միջակայքը (310-ից մինչև 400 կմ/ժ): Հնարավոր է եղել որոշել պարաշյուտային հանգույցների կայուն աշխատանքը շղթայի մինչև 60 մետր երկարությամբ: Ներդրվել է մինչև 20 տոննա առանձին բեռների վայրէջքի համակարգ, իրականացվել են նաև մի շարք այլ ուսումնասիրություններ։ Հարկ է նշել, որ նշված քաշը իջնելու առավելագույնն է նույնիսկ ավելի ծանր Ռուսլան անալոգի դեպքում (An-14):

Ներկայացում

1967 թվականի հունիսին An-22-ի չափերը և նրա հնարավորությունները կարողացան գնահատել Փարիզի հաջորդ ավիաշոուի ժամանակ: Թիվ 01-03 մոդելը չմասնակցեց ցուցադրական ներկայացումներին, այնուհանդերձ, մի քանի թռիչքներ կատարեց հաղորդակցություններ իրականացնելու համար, այդ թվում՝ «Վոստոկ» տիեզերանավը։ Շուտով «Անթեյը» պաշտոնապես ներկայացվեց ԽՍՀՄ-ում։

Նույն թվականի հուլիսին երեք սերիական մոդիֆիկացիաները ցույց տվեցին բանակային տեխնիկայի դեսանտային վայրէջքը։ Դա տեղի է ունեցել Դոմոդեդովո օդանավակայանում (Մոսկվայի մարզ): Միջոցառումը համընկավ Հոկտեմբերյան հեղափոխության 50-ամյակի հետ։ Իսկ հոկտեմբերին մեքենայի անձնակազմը՝ հրամանատար Դավիդովի գլխավորությամբ, կրկին զարմացրեց աշխարհին։ Ինքնաթիռը 100,444 տոննա կշռող բեռ է բարձրացրել 7,848 կմ բարձրության վրա։

Բեռնման համար պատրաստվել են մինչև 12 տոննա քաշով հատուկ բետոնե բլոկներ։ Այսօր էլ Անթեյի անգերազանցելի համաշխարհային ռեկորդների թիվը հասնում է չորս տասնյակի։ Այս ձեռքբերումներից տասներկուսըտեղադրվել է Մարինա Պոպովիչի ղեկավարությամբ։

Պետական թեստավորում

Ան-22-ի վառելիքի հնարավոր մատակարարումը և այլ տեխնիկական հնարավորությունները որոշելու համար 1967 թվականի աշնանը սկսվեցին այս ինքնաթիռի պետական փորձարկումները: Առաջատար օդաչուներն ու նավիգատորներն իրականացրել են 40 թռիչք։ Ավելի մեծ անվտանգության համար օդանավի վրա պարաշյուտ է տեղադրվել պտտվող շեղումների դեմ: Այս դիզայնի կցորդիչը դիմակայել է 50 տոննա ուժի:

Տաշքենդի մարզում ամայի և ամայի տարածքում զորավարժություններ են իրականացվել։ Փորձարկման արդյունքում պարզվել է, որ անձնակազմի հմուտ և ժամանակին գործողություններով ինքնաթիռը հեշտությամբ կարելի է դուրս բերել կրպակից՝ բացառելով այն պոչամբարի մեջ ընկնելուց։ Ղեկի ամբողջական շեղումը հանգեցրեց կտրուկ սուզման, ինչը դժվարացրեց մեքենան հորիզոնական դիրքով վերակառուցելը:

Սփին պարաշյուտը երբեք չի օգտագործվել իրական պայմաններում, բայց այն անցել է փորձությունը։ Դա արվել է հորիզոնական հատվածի վրա, որտեղ տարրը բաց է թողնվել և կրակվել 8 վայրկյանից հետո։ Կայուն սպինի պարամետրերը եղել են 16.6/39.5% MAR: Նույն տվյալները ցուցադրվել են հողմային թունելում տարրը փորձարկելիս։

Անթեյ առաջին ցուցադրական թռիչքները անցկացվել են 1969 թվականի ամռանը Փարիզի ավիաշոուի շրջանակներում։ Տարրերի թվում է դիտարժան թռիչքը ցածր բարձրության վրա (20 մետրից ոչ բարձր, մի քանի հաշմանդամ էլեկտրակայաններով աջ կողմում):

An-22. բնութագրեր

Հետևյալը դիտարկվող օդի հիմնական պարամետրերն եննավ:

• Թևի երկարություն/թև - 57, 3/64, 4 մ.
• Մեքենայի բարձրություն - 12,53 մ.
• Քաշը նորմալ/թռիչք/դատարկ – 205/225/118, 72 տ.
• Վառելիքի զանգվածը 96 տոննա է։
• An-22 շարժիչի տեսակ - չորս NK-12MA տիպի TVD:
• Առավելագույն արագություն՝ 650 կմ/ժ։
• Թռիչքի միջակայք (գործնական/լաստանավ) – 5225/8500 կմ։
• Բեռնատար – 60 տ.
• Անձնակազմը 5-ից 7 հոգի է։
• Ուղևորատարողություն՝ 28 մարդ։

Սերիական և փորձնական փոփոխություններ

Antey-ի հիման վրա մշակվել են մի քանի տարբերակներ՝ նախատեսված կոնկրետ և բարդ առաջադրանքներ կատարելու համար։ Դրանց թվում՝

• Հիմնական տատանումներ 22-րդ ինդեքսի տակ:
• 22-A – մինչև 80 տ ծանրաբեռնվածությամբ մոդել։
• Փոփոխություն 22P3 - նախատեսված է այլ ինքնաթիռների տեղափոխման հնարավորություն ֆյուզելաժի վրա:
• «Երկկենցաղ» - նախատեսվում էր օգտագործել մեքենան սուզանավերի մատակարարման, փրկարարական գործողություններ իրականացնելու և ջրի վրա մարտական ականներ տեղադրելու համար։
• PLO-ն ինքնաթիռ է, որը նախատեսված է միջուկային սուզանավերին դիմակայելու համար: Մոդելն ունի թռիչքի հսկայական մարժա և հագեցած է հատուկ կազմաձևված ռեակտորով։
• PS - որոնման և փրկության տարբերակ:
• P - բալիստիկ միջմայրցամաքային հրթիռներ փոխադրելու համար:
• SH - մեքենա ընդլայնված ֆյուզելաժով:
• KS - տանկեր.
• Բացի այդ, Antey-ի հիման վրա մշակվել է ուղևորային տարբերակը։

Օգտագործում ազգային տնտեսության մեջ

Բիզնես նպատակներովԱն-22-ը սկսեց փորձարկվել գործարանային փորձարկման փուլում։ Մարտին 01-01 և 01-03 մոդելները կատարել են ավելի քան 20 թռիչք դեպի Տյումենի մարզ։ Միևնույն ժամանակ, նրանք տեղափոխում էին 625 տոննա ավելի կշռող մեծ մոնոբեռներ՝ երկրաբանական և նավթային մշակումների համար՝ պոմպակայաններ, գազատուրբինային կայաններ, բուլդոզերներ, ջրհորների ջեռուցման սարքեր և այլ հատուկ սարքավորումներ։

Բացի այդ, «Անտեյ»-ն աշխատել է Սիբիրում՝ ապահովելով Սուդժենսկ-Անժերո-Ալեքսանդրովսկ նավթամուղի կառուցումը։ Ռեյդերների ընդհանուր ժամանակը կազմում էր ամսական մոտ 240 ժամ։ Գլխավոր դիզայները նույնիսկ մշակել է անծանոթ տարածքներում վայրէջքի հատուկ սխեման։ Այս ուղղությամբ Յուրի Վլադիմիրովիչը ստացել է հեղինակային վկայական։ Մեթոդն է՝ իջնել, դիպչել գետնին, հետո վազել ու բարձրանալ։ Այնուհետեւ կատարվում է երկրորդ շրջանի մոտեցումը եւ վերջնական վայրէջքը։ 1970 թվականի նոյեմբերին Լենինգրադից Ի. Դավիդովի անձնակազմը 50 տոննա կշռող դիզելային էլեկտրակայան առաքեց Շմիդտ հրվանդան։

«Անթեյ»-ի օգտագործումը Հեռավոր Հյուսիսի դաժան պայմաններում ցույց տվեց ինքնաթիռի բարձր հուսալիությունը։ Օրինակ՝ Կուրլինի ղեկավարությամբ 1970 թվականին թռիչք է իրականացվել երկու էքսկավատորով (ընդհանուր քաշը՝ 60 տոննա)։ Միևնույն ժամանակ թռիչք է իրականացվել Սուրգուտի թռիչքուղուց, որը ծածկված է մետրանոց ձյան շերտով։

Մշակվել են ճահճի վրա վայրէջքի հնարավորությունները, որի ջուրը սառած է եղել ընդամենը 40 սանտիմետրով, ինչպես նաև բեռնման տարբեր տարբերակներ՝ թռիչքի ինտենսիվության բարձրացման պայմաններում ինքնաթիռի փորձարկումով։ Պողպատե վազքներն ապացուցվեցին, որ գերազանց են,մշակել են Կուրլինը և Վասիլենկոն։ Դրանք տեղադրվեցին թեքահարթակի վրա և ծառայեցին ինքնագնաց հետքերով մեքենաների բեռնման և բեռնաթափման համար։

Ան-22 ինքնաթիռի վթար

1970 թվականի հուլիսին Անթեյ հինգ ինքնաթիռներ մարդասիրական օգնություն են հասցրել Պերուի ժողովրդին, որը տուժել է ուժեղ երկրաշարժից։ Կատարվել է 60 չվերթ, փոխադրվել է մոտ 250 տոննա բեռ։ Միևնույն ժամանակ, առաջին վթարը տեղի է ունեցել Ան-22-ի հետ։ Հուլիսի 18-ին 02-07 մոդելը, որն ուղեւորվում էր Լիմա, անհետացավ օվկիանոսի վրայով Իսլանդիայի Կեֆլավիկ քաղաքից թռիչքից 47 րոպե անց: Ինքնաթիռում եղել է բժշկական պարագաների բեռ և 26 ուղևոր։ Անձնակազմի կողմից վթարի մասին ռադիոհաղորդումներ չեն եղել։ Ի՞նչ է պատահել:

Ստեղծվել է հատուկ համակարգող կենտրոն՝ խորհրդի որոնման համար։ Արդյունքում հայտնաբերվել է հատուկ փրկարար լաստանավ և բժշկական պարագաների փաթեթների մնացորդներ։ Փորձագետները եզրակացրել են, որ վթարը կարող էր տեղի ունենալ նավի վրա տեղի ունեցած պայթյունի պատճառով։ Կային նաև այլ վարկածներ. Սակայն ճշգրիտ պատճառը չհաջողվեց պարզել։

Հաշվի առնելով, թե որքան է An-22-ի քաշը, այս մեքենայի հետ աշխատելը մեծ հմտություն և զգույշ ստուգումներ է պահանջում մեկնելուց առաջ: 1970 թվականի դեկտեմբերին Անթեյի հետ մեկ այլ վթար է տեղի ունեցել։ Չորս ստորաբաժանումներ իրականացրել են տարբեր բեռներ Հնդկաստան հասցնելու հատուկ խնդիր, որոնց շատ շրջաններ տուժել են ջրհեղեղից։ Պակիստանից թռիչքից 40 րոպե անց 02-05 մոդիֆիկացիան անջատեց բոլոր չորս շարժիչները: Շարժիչներից մեկին հաջողվել է գործարկել և մեքենան հասցնել Պանագարհի օդանավակայան։ Այնուամենայնիվ, անձնակազմը չի կարողացել բարձր արագությամբ վայրէջք կատարել ինքնաթիռը (150կմ/ժ): «Անթեյը» թռել է գրեթե ողջ թռիչքուղու վրայով, փլուզվել ու այրվել. Հանձնաժողովը պարզել է, որ աղետի պատճառը եղել է պտուտակների կոտրված շեղբը։

Հնդկաստանում տեղի ունեցած վթարից հետո Ան-22-ով թռիչքները վերսկսվեցին միայն 1971 թվականի փետրվարին։ Մեկ տարի անց մեքենաների պարկը բաղկացած էր 17 օրինակից, որոնք շահագործվում էին երկրի ներսում և արտերկրում։ Օգտագործման հիմնական ոլորտներն են ռազմական տեխնիկայի, ինչպես նաև ազգային տնտեսական ապրանքների տեղափոխումը հյուսիսային շրջանների համար։