Իլ-112 ինքնաթիռ. բնութագրեր և արտադրություն

2024 Հեղինակ: Howard Calhoun | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-17 10:30

Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի տրանսպորտային ինքնաթիռների պարկը արագորեն ծերանում է. Այս փաստը չի կարող անտարբեր թողնել պաշտպանության գերատեսչության ղեկավարներին, ովքեր շահագրգռված են զինված ուժերի առավելագույն շարժունակությամբ։ Ինքնաթիռները, որոնք տասնամյակներ շարունակ ծառայել են որպես բանակի «աշխատանքային ձիեր», աստիճանաբար մաշվում են, դրանց պահեստամասերը դառնում են ավելի քիչ հասանելի, իսկ շարժիչային ռեսուրսը, Անովի ողջ հուսալիությամբ, հեռու է անվերջ լինելուց: Տեխնոլոգիաների առաջընթացը նաև խթանում է ինչպես քաղաքացիական փոխադրողների, այնպես էլ նրանց ռազմական գործընկերների աճող կարիքները: Բոլորը սպասում են նոր ինքնաթիռի, և որոշ հիմքեր կան ենթադրելու, որ ԻԼ-112-ը կդառնա նոր «նախագծային ուժ»: Այն դեռ «մետաղում» չէ, այն գոյություն ունի միայն թղթի վրա, բայց մեր տեխնոլոգիական ժամանակներում ամեն ինչ շատ արագ է տեղի ունենում։

Անտոնովից մինչև Իլյուշին

ԽՍՀՄ-ում նախագծային բյուրոն Օ. Կ. Անտոնով, որը գտնվում է Ուկրաինայի ԽՍՀ մայրաքաղաք Կիևում։ Օլեգ Կոնստանտինովիչը 1946 թվականին տեղափոխվել է Խորհրդային Ուկրաինայի մայրաքաղաք Նովոսիբիրսկից, որտեղ նա ղեկավարել է Յակովլևի նախագծային բյուրոյի մասնաճյուղը։ Այստեղ Անտոնովը ստեղծեց բազմաթիվ հրաշալի ինքնաթիռներ, որոնց մեծ մասն այսօր հերկում է ԱՊՀ երկրների երկինքը և նրանց սահմաններից շատ հեռու: Այս մեքենաները հուսալի են, գեղեցիկ և «բարյացակամ» օդաչուների համար, նրանք «ներում են».կառավարման որոշ սխալներ։

ԽՍՀՄ փլուզումից հետո նախագծային բյուրոն իմ. ԼԱՎ. Անտոնովը դարձավ ուկրաինացի, և տարեցտարի դժվարանում էր լուծել ռուսական զինված ուժերի խնդիրները տրանսպորտային ավիացիայի ոլորտում։ Բացի քաղաքական հակասություններից, պատճառին խանգարում են նաև բազմաթիվ տեխնիկական թերություններ։ Ինչ էլ որ լինի, Ռուսաստանի Դաշնության ղեկավարությունը խնդիր է դրել՝ ինքնուրույն ինքնաթիռներ կառուցել՝ առանց հենվելու օտարերկրյա մատակարարների և մշակողների վրա: Այս ռազմավարության մի մասը պետք է լինի Իլ-112-ը, որի բնութագրերը (մասնավորապես՝ վեց տոննա բեռնատարողությունը) հաջողությամբ կփոխարինի Ան-26, Ան-24Տ, Ան-32 և այլ մեքենաների հսկայական նավատորմը, որոնք ծառայում էին Հայաստանում։ մեր բանակը մի քանի տասնամյակ.

Բանակի չափանիշներ

Իննսունականների կեսերին արդեն բավականին սուր էր տրանսպորտային ավիացիայի վերազինման հարցը։ Թեթև ինքնաթիռի նոր հիմնական մոդելի (5-6 տոննա) մատակարարման համար երկու հիմնական հավակնորդ կար. Ուկրաինական Ան-140-ը, ընդհանուր առմամբ, հարմար էր ռուս հաճախորդների համար, սակայն մի շարք ցուցանիշներով այն այնքան էլ չէր բավարարում նրանց։ Մասնավորապես, բանակի ղեկավարությունը պնդել է թեքահարթակի անհրաժեշտությունը, որը շատ հաջող էր Ան-26-ում և եղել է և՛ թեքահարթակ, և՛ բարձրացնող մեխանիզմ։

Հիմնական պահանջներից մեկը չասֆալտապատ թռիչքուղիներում աշխատելու կարողությունն էր: Առավելագույն չափով Իլ-112 ինքնաթիռը համապատասխանում էր այս հայտարարված պարամետրերին՝ միայն մեկ նախազգուշացումով։ Ուկրաինական Ան-140-ն արդեն հավաքվել է, կարելի էր դիպչել, բայց ռուսական ինքնաթիռը գոյություն ուներ միայն թղթի և մոդելների վրա։

Ընդհանուր սխեմա

Հետաքրքիր է Իլյուշին ընկերության դիզայներների ցուցաբերած կառուցողական-սխեմատիկ մոտեցումը։ Անտոնովներից այն ամենը, ինչ լավ էր (և շատ էր), նրանք ընդունեցին։ Դրանում համոզվելու համար բավական է համեմատել Կոնստրուկտորական բյուրոյի վերջին երկու ինքնաթիռների՝ Իլ-114-ի և Իլ-112-ի բանաձևերը։ Առաջինը (ի դեպ, պարզվեց, որ այնքան էլ հաջող չէր) ունի դասական «Իլյուշին» սխեման, որը բնութագրվում է ցածրադիր թեւով երկու շարժիչի նեյլերով, փորձարկված Իլ-12-ի վրա և ֆյուզելաժով (monocoque) կլոր հատվածով: Այս սխեման, որն իր հերթին կապված է Douglas DC-3-ի հետ, օգտագործվել է Իլ-18-ի և Իլ-38-ի նախագծման մեջ:

Անտոնովի կոնստրուկտորական բյուրոյի օդանավն ունի այլ առանձնահատկություններ՝ թևն ունի վերին դիրք, շարժիչները կախված են դրա տակ, ֆյուզելաժի հատվածը վերևից ներառում է կիսագլանին մոտ մակերես, իսկ ներքևից այն գրեթե հարթ է (կիսա -մոնոկոկ): Ահա թե ինչ տեսք ունի IL-112-ը. Լուսանկարներն ու չափերը հուշում են, որ այս ինքնաթիռի գաղափարախոսությունները նման են Ան-24-ին և դրա հետագա փոփոխություններին (An-26, An-30 և An-32):

Իհարկե, խոսքը գրագողության մասին չէ։ Յուրաքանչյուր ինքնաթիռի դիզայն մշակվում է տեխնիկական բնութագրի հիման վրա, և ընդհանուր գաղափարները կհանգեցնեն արտաքինից նման ինքնաթիռների տեսքին, նույնիսկ եթե դրանց տեսքը պահպանվի խիստ գաղտնիության մեջ: Չի կարելի ասել, որ «իլյուշինները» ինչ-որ բան պատճենել են «անտոնովիտներից»։ Ավելին, մինչ այժմ նրանք ոչ մի նախապատվություն չեն ստացել։

Նշեք, որ խնդիրները հետապնդում էին IL-112-ը նախագծի հենց սկզբից:

Արտադրության մեկնարկի խնդիրներ

Ավելի քան երկու տասնամյակ առաջ՝ 1993 թվականին, պետական հանձնաժողովի քննարկմանը ներկայացվեց ինքնաթիռի էսքիզային մոդելը։ Մեկ տարի անց, կառավարության որոշման հրապարակումից հետո, սկսվեց դրա երկու տարբերակների ձևավորումը՝ ռազմական տրանսպորտի և մարդատար։

Նախնական գաղափարը բաշկիրական նավթագործների և ավիաարտադրողների ջանքերի միավորումն էր: Կումերտաուի գործարանում (որտեղ կառուցվում են Ka ուղղաթիռներ) նախատեսվում էր գործարկել մեկ այլ՝ «ինքնաթիռային» գիծ՝ նախագիծը ֆինանսավորելով ածխաջրածինների վաճառքով։ Սկզբում հաջողություն խոստացող այս ձեռնարկությունից «հապճեպ իննսունականների» մթնոլորտում, ցավոք, ոչինչ չստացվեց։

Նախագծային բյուրոյի մասնագետները որոշել են սկսել IL-112-ի արտադրությունը Վորոնեժում՝ VASO ինքնաթիռների գործարանում։ Թիմի ոգևորությանը նպաստեց օդային ուժերի մրցույթում տարած հաղթանակը, որում նոր մեքենան ստիպված էր դիմակայել լուրջ մրցակցության տրանսպորտային աշխատողների հետ, որոնք մշակվել են իրենց արհեստի իսկական վարպետների կողմից՝ Sukhoi Design Bureau, RSK MiG, Tupolev ASTC և Experimental: Մեքենաշինական գործարան. Վ. Մ. Մյասիշչև. Թվում էր, թե հաջողությունը մոտ է։

Անսպասելի խոչընդոտներ

Իլ-112-ի ճակատագիրը, սակայն, դժվար էր: Մի կողմից, սերիալի հաջող մեկնարկին խոչընդոտեցին քաղաքական և գերատեսչական պատճառները: Il-76MD-90A ծանր տրանսպորտային ինքնաթիռի խորը արդիականացման նախագիծը կլանեց չափազանց մեծ բյուջետային միջոցներ, և, հետևաբար, այն ժամանակվա պաշտպանության նախարար Սերդյուկովը առաջարկեց մշակողներին փնտրել ֆինանսավորման սեփական աղբյուրները: Այս խնդիրն ակնհայտորեն դժվար էր, եթե ընդհանրապես լուծում ուներ, քանի որ օտարերկրյա մրցակիցները մտան քաղավիացիայի շուկա, հակառակ դեպքում՝ հանունորը, ըստ էության, մշակվում էր ինքնաթիռը (այսինքն՝ ռազմական պատվեր) փող չէր բերում։ Մյուս կողմից, Ուկրաինայի հետ քաղաքական սակարկությունների հերթական փուլն է սկսվել նույն Ան-140-ի շուրջ։

Տեխնիկական խնդիրներ

Թեև պետական ֆինանսավորման բացակայության պայմաններում միջոցներ հայթայթելու խնդիրը դժվար էր, սակայն «Իլյուշին» ֆիրման այն լուծեց։ Նախագիծը ներառվել է պետական պաշտպանության պատվերի մեջ՝ հաշվի առնելով առաջին թռիչքի տեւողությունը։ Նա նշանակվել է 2008թ., իսկ հետո տեղափոխվել 2010թ. Տարեկան պահանջարկը գնահատվել է 18 հատ։

Բայց նույնիսկ այս ամսաթվի դրությամբ մշակողները չեն կարողացել արդյունք տալ: Պատճառները մի քանիսն էին, և դրանք զուտ տեխնիկական բնույթի էին։ Գլխավորն այն էր, որ գործընկերները (Վ. Յա. Կլիմովի անվան գործարանը) չկարողացան ապահովել համապատասխան Իլ-112 շարժիչներ։

Օդանավի բնութագրերը կախված են նրա էլեկտրակայանից: Այս ինքնաթիռի համար պահանջվող հզորությունը 3,5 հազար ձիաուժ է։ (2 x 1, 75 հազ.), իսկ «Կլիմովսկի» շարժիչը TV7-117ST մշակել է ընդամենը 1.4 հազար։ Պահանջվող արդյունքը ցույց տալու համար նոր Il-ին պակասել է 700 «ձի»։։

Ընդհանուր տեղեկություններ ինքնաթիռի մասին

Այսպիսով, հիմա գլխավորի մասին, այն է՝ ինչ է Իլ-112 ինքնաթիռը։ Այն ամբողջովին մետաղական մոնոպլան է՝ գամված տիտանի և ճշգրիտ դյուրալյումինի հիմնական բաղադրիչներով, որոշ տարրերով պատրաստված կոմպոզիտային նյութերից: Թևը գտնվում է բարձր, շարժիչի երկու նեցելներով, նրա մեքենայացման աստիճանը բարձր է, կա աարգելակային բարձիկներ. Ֆյուզելյաժը բաժանված է երեք բաժանմունքի. Բեռների հատվածը (ինչպես բոլոր մյուսները) կնքված է։ Պոչի միավորը T-աձեւ է: Դուռը համակցված է ճանապարհի հետ, թեքահարթակը և թեքահարթակը գտնվում են պոչի հատվածում։ Շասսին ունի հինգ հենարան, հիմնական դարակները քաշվում են կողային ներհոսքերի մեջ:

Կատարում

Նոր ինքնաթիռի արագությունը մոտավորապես նույնն է լինելու An-24-ի կամ An-26-ի արագությունը՝ 480-ից մինչև 550 կմ/ժ: Առաստաղը՝ 7600 մ, հեռահարությունը՝ մինչև 1000 կմ, սակայն թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը զգալիորեն կբարելավվեն։ Թռիչքի համար Իլուին անհրաժեշտ կլինի 870 մ երկարությամբ VPD, իսկ վայրէջքի համար՝ 600 մ, Avionics-ը ենթարկվել է լուրջ փոփոխությունների։ Ենթադրվում է, որ սարքերը կլինեն ամենաժամանակակիցը։ Բեռնախցիկը ընդարձակ է, դրա տարողունակությունը գերազանցում է այն բեռների չափերը, որոնք կարող է տեղափոխել An-140-ը։

Որքան լավն է նա:

IL-112 - ինքնաթիռը կատարյալ չէ, բայց կարող ենք վստահորեն ասել, որ այն բավականին լավն է։ Շարժիչները ներքին VK-3500-ով փոխարինելու դեպքում, որոշ նախագծային փոփոխություններում այն կարող է լավ կատարել տրանսպորտային ավիացիայի առաջադրանքները և նույնիսկ ունի որոշակի արտահանման ներուժ: Մի քանի տարի առաջ Հնդկաստանի զինված ուժերի ներկայացուցիչները հետաքրքրվեցին նոր տեսակի մեքենաներով, և լավ համբավը կխրախուսի մյուս խոստումնալից հաճախորդներին ավելի մոտիկից նայել դրան: Բացի այդ, կարևոր է նաև, որ այսօր մեր ՊՆ-ն այլևս չի մխիթարվում արևմտյան գործընկերների հետ արդյունավետ համագործակցության հույսերով՝ իր ուշադրությունը կենտրոնացնելով հայրենական տեխնոլոգիաների վրա։ Մենք այսօր ավելի ժամանակակից ոչինչ չունենք,և ժամանակը սպառվում է։

Լավ լուր

Ծրագիրը նշեց իր քսանամյակը, այն կարելի է անվանել երկարաժամկետ շինարարություն։ Հնարավոր է, որ քաղաքական այլ իրավիճակում այս նախագիծը համալրվեր չիրականացված գաղափարների շարքում, սակայն վերջերս հուսադրող լուրեր են հնչում։ ԻԼ-112-ը դեռ հիշվելու է, այն էլ՝ Ռուսաստանի Դաշնության նախագահի անմիջական հրահանգով։ Այն իր դասի լավագույններից մեկն է, և դրա արտադրությունը հիանալի միջոց կլինի հայրենական ավիաարդյունաբերությունը խթանելու համար: Դրա համար գումար կպահանջվի, և այն կհատկացվի:

Սամարա «Ավիակորը» կդառնա հիմնական բազան, որի վրա կհավաքվի ԻԼ-112-ը։ 2014 թվականը, այսպիսով, որոշիչ դարձավ ինքնաթիռի ճակատագրում։ Հույս կա, որ դրա առաջին թռիչքը կիրականացվի առավելագույնը երեք տարուց։

Այս որոշումը հնարավոր դարձավ տրանսպորտային ինքնաթիռների կառուցման հայեցակարգը փոխելուց հետո, այն է՝ արտադրական և նախագծային բոլոր ուժերը մեկ կառույցի մեջ հավաքելով։ Այնուամենայնիվ, փորձագետները կարծում են, որ վետերան ինքնաթիռները չպետք է ժամանակից շուտ դուրս գրվեն։ Խորհրդային ոճի ապացուցված և հուսալի ինքնաթիռների արդիականացումը ժամանակ կտա զարգացնելու և անհրաժեշտ մակարդակի հասցնելու նորագույն ինքնաթիռները, որոնք կփոխարինեն դրանց: