Ուղղաթիռի շարժիչներ. ակնարկ, բնութագրեր

2024 Հեղինակ: Howard Calhoun | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-17 10:30

Այսօր մարդիկ շատ տարբեր տեսակի սարքավորումներ են հորինել, որոնք կարող են ոչ միայն շարժվել ճանապարհներով, այլև թռչել: Ինքնաթիռները, ուղղաթիռները և այլ ինքնաթիռներ հնարավորություն են տվել ուսումնասիրել օդային տարածքը։ Ուղղաթիռի շարժիչները, որոնք անհրաժեշտ էին համապատասխան մեքենաների բնականոն աշխատանքի համար, բարձր հզորության են։

Սարքի ընդհանուր նկարագրությունը

Ներկայումս նման ագրեգատների երկու տեսակ կա. Առաջին տեսակը մխոցային կամ ներքին այրման շարժիչներն են: Երկրորդ տեսակը օդային ռեակտիվ շարժիչներն են։ Բացի այդ, հրթիռային շարժիչը կարող է նաև գործել որպես ուղղաթիռի շարժիչ: Այնուամենայնիվ, այն սովորաբար չի օգտագործվում որպես հիմնական, այլ համառոտ ներառվում է մեքենայի շահագործման մեջ, երբ անհրաժեշտ է լրացուցիչ հզորություն, օրինակ՝ սարքավորումների վայրէջքի կամ թռիչքի ժամանակ:

Նախկինում ուղղաթիռների վրա տեղադրելու համար բավականին հաճախ օգտագործվում էին տուրբոշարժիչներ: Նրանք ունեին մեկ լիսեռ սխեման, բայց դրանք սկսեցին բավականին ուժեղ տեղահանվել այլ տեսակի սարքավորումներով:Սա հատկապես նկատելի դարձավ բազմաշարժիչ ուղղաթիռների վրա։ Նման սարքավորումների վրա առավել լայնորեն օգտագործվում են երկլիսեռ տուրբոպրոպային ուղղաթիռի շարժիչները, այսպես կոչված, ազատ տուրբինով:

Երկլիսեռ միավոր

Նման սարքերի տարբերակիչ առանձնահատկությունն այն էր, որ տուրբո լիցքավորիչը ուղղակի մեխանիկական կապ չուներ հիմնական ռոտորի հետ: Երկկողմանի տուրբոպրոպային ստորաբաժանումների օգտագործումը համարվում էր բավականին արդյունավետ, քանի որ դրանք հնարավորություն էին տալիս առավելագույնս օգտագործել ուղղաթիռի ուժային սարքը: Բանն այն է, որ այս դեպքում սարքավորումների հիմնական ռոտորի պտտման արագությունը կախված չէր տուրբո լիցքավորիչի պտտման արագությունից, ինչը, իր հերթին, հնարավորություն տվեց ընտրել յուրաքանչյուր թռիչքի ռեժիմի օպտիմալ հաճախականությունը առանձին։ Այլ կերպ ասած, երկլիսեռ տուրբոպրոպային ուղղաթիռի շարժիչը ապահովել է էլեկտրակայանի արդյունավետ և հուսալի շահագործումը։

Պտուտակային ռեակտիվ շարժիչ

Ուղղաթիռներն օգտագործում են նաև ռեակտիվ շարժիչ շարժիչ: Այս դեպքում շրջագծային ուժը կկիրառվի անմիջապես պտուտակի շեղբերների վրա՝ առանց ծանր և բարդ մեխանիկական փոխանցման տուփի օգտագործման, որը կստիպի ամբողջ պտուտակը պտտվել: Նման շրջագծային ուժ ստեղծելու համար կամ օգտագործվում են ինքնավար ռեակտիվ շարժիչներ, որոնք տեղակայված են ռոտորի շեղբերների վրա, կամ նրանք դիմում են գազի արտահոսքի (սեղմված օդի): Այս դեպքում գազը դուրս կգա հատուկ վարդակային անցքերով, որոնք գտնվում են յուրաքանչյուրի վերջումշեղբեր.

Ինչ վերաբերում է ռեակտիվ շարժիչի խնայող աշխատանքին, ապա այստեղ այն զիջելու է մեխանիկականին։ Եթե դուք ընտրում եք ամենատնտեսող տարբերակը միայն ռեակտիվ սարքերի շարքում, ապա լավագույնը տուրբոռեակտիվ շարժիչն է, որը գտնվում է պտուտակի շեղբերների վրա: Այնուամենայնիվ, նման սարքի կառուցողական ստեղծումը չափազանց բարդ է ստացվել, ինչի պատճառով նման սարքերը գործնական լայն կիրառություն չեն ստացել։ Դրա պատճառով ուղղաթիռների շարժիչների գործարանները այն զանգվածաբար չեն արտադրել։

Տուրբոլիսեռների առաջին մոդելները

Առաջին տուրբոլիսեռ շարժիչները ստեղծվել են դեռևս 60-70-ականներին: Նշենք, որ այն ժամանակ նման տեխնիկան լիովին համապատասխանում էր ոչ միայն քաղավիացիայի, այլեւ ռազմական ավիացիայի բոլոր պահանջներին։ Նման ստորաբաժանումները կարողացան ապահովել մրցակիցների գյուտերի նկատմամբ հավասարություն, իսկ որոշ դեպքերում գերազանցություն: Տուրբոլիսեռ տիպի ուղղաթիռների շարժիչների ամենամեծ զանգվածային արտադրությունը ապահովվել է TV3-117 մոդելի հավաքմամբ։ Հարկ է նշել, որ այս սարքն ուներ մի քանի տարբեր փոփոխություններ։

Նրանից բացի լավ բաշխում է ստացել նաև D-136 մոդելը։ Մինչ այս երկու մոդելների թողարկումը արտադրվում էին D-25V և TV2-117, սակայն այն ժամանակ նրանք այլևս չէին կարող մրցակցել նոր շարժիչների հետ, ուստի դրանց արտադրությունը դադարեցվեց։ Այնուամենայնիվ, կարելի է ասել, որ դրանցից բավականին շատ է արտադրվել, և դրանք դեռ տեղադրվում են օդային տրանսպորտի այն տեսակների վրա, որոնք թողարկվել են վաղուց։

Սարքավորումների աստիճանավորում

80-ականների կեսերին անհրաժեշտություն առաջացավ միավորել ուղղաթիռի շարժիչի դիզայնը։ Խնդիրը լուծելու համար որոշվեց այն ժամանակ հասանելի բոլոր տուրբոլիսեռային և տուրբոշարժիչները բերել ընդհանուր չափսերի: Այս առաջարկն ընդունվեց կառավարության մակարդակով, և հետևաբար տեղի ունեցավ բաժանում 4 կատեգորիայի։

Առաջին կատեգորիան 400 ձիաուժ հզորությամբ սարքերն են։ ս., երկրորդը՝ 800 լ. ս., երրորդը՝ 1600 լ. Հետ. իսկ չորրորդը՝ 3200լ. Հետ. Բացի այդ, թույլատրվել է ուղղաթիռի գազատուրբինային շարժիչի եւս երկու մոդելի ստեղծում։ Նրանց հզորությունը 250 լիտր էր։ Հետ. (կատեգորիա 0) և 6000 լ. Հետ. (կատեգորիա 5): Բացի այդ, ենթադրվում էր, որ այս սարքերի յուրաքանչյուր կատեգորիա կարող է էներգիա արտադրել 15-25%-ով։

Հետագա զարգացում

Նոր մոդելների մշակումն ու կառուցումն ամբողջությամբ ապահովելու նպատակով CIAM-ը բավականին ծավալուն հետազոտական աշխատանք է իրականացրել։ Սա հնարավորություն տվեց ձեռք բերել գիտատեխնիկական ռեզերվ (NTZ), որի երկայնքով ընթանալու է այս ուղղության զարգացումը։

Այս NTZ-ում նշվում էր, որ ուղղաթիռների շարժիչների ապագա սերունդների շահագործման սկզբունքը պետք է հիմնված լինի Բրեյթոնի թերմոդինամիկական ցիկլի պարզ սկզբունքի վրա։ Այս դեպքում խոստումնալից կլինի նոր բլոկների զարգացումն ու կառուցումը։ Ինչ վերաբերում է նոր մոդելների նախագծմանը, ապա դրանք պետք է լինեն մեկ լիսեռ գազի գեներատորով, իսկ հոսանքի տուրբինը՝ հոսանքի լիսեռի ելքով դեպի առաջ՝ այս գազի գեներատորի միջով։ Բացի այդ, դիզայնումպետք է ներառի ներգծային կրճատիչ։

Գիտական և տեխնիկական ռեզերվի բոլոր պահանջներին համապատասխան, Օմսկի նախագծային բյուրոն սկսեց աշխատել ուղղաթիռի համար շարժիչի այնպիսի մոդելի արտադրության վրա, ինչպիսին է TV GDT TV-0-100-ը, հզորությունը: այս ագրեգատը պետք է ունենար 720 ձիաուժ: s., և որոշվեց օգտագործել այն այնպիսի մեքենայի վրա, ինչպիսին Ka-126-ն է: Այնուամենայնիվ, 90-ականներին ամբողջ աշխատանքը դադարեցվեց, չնայած այն հանգամանքին, որ այն ժամանակ սարքը բավականին կատարյալ էր, ինչպես նաև հնարավորություն ուներ հզորությունը բարձրացնելու այնպիսի ցուցանիշների, ինչպիսիք են 800–850 ձիաուժ: s.

Արտադրություն OAO Rybinsk Motors-ում

Միևնույն ժամանակ Rybinsk Motors JSC-ն աշխատում էր այնպիսի շարժիչի մոդելի ճշգրտման վրա, ինչպիսին TV GDT RD-600V-ն է: Սարքի հզորությունը 1300 լիտր էր։ ս., և նախատեսվում էր օգտագործել այն այնպիսի տեսակի ուղղաթիռի համար, ինչպիսին Կա-60-ն է։ Նման միավորի համար գազի գեներատորը պատրաստվել է բավականին կոմպակտ սխեմայի համաձայն, որը ներառում էր չորս փուլով կենտրոնախույս կոմպրեսոր: Այն ուներ 3 առանցքային աստիճան և 1 կենտրոնախույս։ Նման ագրեգատի կողմից տրամադրվող պտտման արագությունը հասնում էր 6000 պտույտ/րոպեի։ Գերազանց լրացում էր այն փաստը, որ նման շարժիչը լրացուցիչ ապահովված էր փոշուց և կեղտից, ինչպես նաև այլ օտար առարկաների ներթափանցումից պաշտպանությամբ: Շարժիչի այս տեսակն անցել է բազմաթիվ փորձարկումներ, և դրա վերջնական հավաստագրումն ավարտվել է 2001 թվականին:

Այնուհետև, հարկ է նշել, որ այս շարժիչի կատարելագործմանը զուգահեռ մասնագետներն աշխատում էին TVD-1500B տուրբոշարժիչի ստեղծման վրա, որը նախատեսվում էր օգտագործել Ան-38 մոդելի ուղղաթիռների վրա։ Այս մոդելի հզորությունը կազմում է ընդամենը 100 ձիաուժ։Հետ. ավելի բարձր և, այսպիսով, կազմել է 1400 լիտր։ Հետ. Ինչ վերաբերում է գազի գեներատորին, ապա դրա սխեման և սարքավորումները նույնն էին, ինչ RD-600V մոդելում: Դրանց մշակման, ստեղծման և հավաքման ընթացքում նախատեսվում էր, որ դրանք հիմք կստեղծեն այնպիսի շարժիչների ընտանիքի համար, ինչպիսիք են տուրբոլիսեռը, տուրբոպրոպը։

Ուղղաթիռով աշխատող մոտոցիկլետ

Մինչ օրս տարբեր տեսակի սարքավորումների արտադրությունը բավականին առաջադիմել է: Սա ճիշտ է գրեթե բոլոր ոլորտների համար, ներառյալ մոտոցիկլետների արդյունաբերությունը: Յուրաքանչյուր արտադրող միշտ փորձել է իր նոր մոդելը դարձնել ավելի յուրօրինակ և օրիգինալ, քան իր մրցակիցները: Այս ցանկության պատճառով ոչ վաղ անցյալում Marine Turbine Technologies-ը թողարկեց առաջին մոտոցիկլետը, որի դիզայնը ներառում էր ուղղաթիռի շարժիչ: Բնականաբար, այս փոփոխությունը մեծապես ազդեց ինչպես մեքենայի կառուցվածքային մասի, այնպես էլ դրա տեխնիկական բնութագրերի վրա։

Տեխնիկայի պարամետրեր

Բնականաբար, մոտոցիկլետի բնութագրերը, որն իր տրամադրության տակ ունի ուղղաթիռի շարժիչ, ունի նաև եզակի տեխնիկական պարամետրեր։ Բացի այն, որ նման նորամուծությունը թույլ է տվել մոտոցիկլետը հասցնել գրեթե աներևակայելի 400 կմ/ժ արագության, կան նաև այլ առանձնահատկություններ, որոնց վրա նույնպես արժե ուշադրություն դարձնել։

Նախ, այս մոդելի վառելիքի բաքի ծավալը 34 լիտր է: Երկրորդ՝ տեխնիկայի քաշը բավականին մեծացել է և կազմում է 208,7 կգ։ Նման մոտոցիկլետի հզորությունը 320 ձիաուժ է։ Առավելագույն հնարավոր արագությունը, որը հնարավոր էրզարգացնել նման սարքի վրա՝ 420 կմ/ժամ, իսկ շրջանակների չափսերը 17 դյույմ են։ Վերջինը, որ հարկ է նշել, այն է, որ ուղղաթիռի շարժիչի աշխատանքը նույնպես մեծապես ազդել է արագացման գործընթացի վրա, ինչի շնորհիվ տեխնիկան իր սահմանին է հասնում վայրկյանների ընթացքում։

Առաջին նման ստեղծագործությունը, որը Marine Turbine Technologies-ը ցույց տվեց աշխարհին, կոչվում էր Y2K: Այստեղ կարող եք ավելացնել, որ մինչև 100 կմ/ժ արագացման ճշգրիտ ժամանակը տևում է ընդամենը մեկուկես վայրկյան։

Ամփոփելով վերը նշված բոլորը՝ կարող ենք ասել, որ ուղղաթիռների շարժիչների արդյունաբերությունը երկար ճանապարհ է անցել, և տեխնոլոգիայի ներկայիս զարգացումը թույլ է տվել արտադրանքն օգտագործել նույնիսկ այնպիսի տրանսպորտային միջոցներում, ինչպիսիք են մոտոցիկլետները: