Բայկալ-Ամուր Հիմնական գիծ. հիմնական տրանսպորտային հանգույցներ: Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցում

2024 Հեղինակ: Howard Calhoun | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-17 10:30

Բայկալ-Ամուր մայրուղին աշխարհի ամենամեծ երկաթուղիներից մեկն է: Դրա կառուցումը ռազմավարական դեր խաղաց Սիբիրի տարածաշրջանի զարգացման գործում, դարձավ արդյունաբերական ձեռնարկությունների ձևավորման, նոր քաղաքների առաջացման կատալիզատոր և աշխատատեղեր ապահովեց երկրում հազարավոր մարդկանց համար:

Դիզայն

Ռուսաստանի կառավարությունը 19-րդ դարի վերջին որոշեց Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման անհրաժեշտությունը։ Բայկալի հյուսիսով անցնող ճանապարհը բեկումնային կլինի արևելյան տարածքների զարգացման գործում։ Ճապոնացիների հետ պատերազմի ավարտից հետո անհրաժեշտ էր լուծել դժվարամատչելի արեւելյան շրջանների մատակարարման խնդիրները։ Առաջին համաշխարհային պատերազմը, հեղափոխությունները և դրանց հետևանքները ստիպեցին հետաձգել այս հարցը. այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ում չկար ոչ տեխնոլոգիա, ոչ էլ լայնածավալ նախագիծ իրականացնելու հնարավորություն։

Այն կրկին վերցվել է միայն 1930 թվականին: Կառավարության նիստում հատուկ կազմակերպություններին հանձնարարվել է սկսել աշխատանքը երկաթուղու նախագծի վրա, որը կրկնվելու էԱնդրսիբիրյան երկաթուղի, բայց գտնվում է հյուսիսում և ապահովում է ելք դեպի Խաղաղ օվկիանոսի ափ: Միաժամանակ նոր երթուղիներին տրվեց անվանում՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղի։ Խոշոր տրանսպորտային հանգույցները մոտենում են Իրկուտսկի, Ամուրի շրջաններին, Խաբարովսկի երկրամասին, անցնում Բուրյաթիայի Հանրապետությունով և Յակուտիայի դժվարամատչելի հողերով: Արդեն 1933 թվականին տեղադրվել է երկաթուղու առաջին տարածքը։

Շինարարություն

ԲԱՄ-ի լայնածավալ շինարարությունը, որը կապում էր Տաիշեթը և Սովետսկայա Գավանը, քաղաքը օվկիանոսի ափին, սկսվել է 1937 թվականին։ ԲԱՄ-ն անմիջապես ստացավ ոչ պաշտոնական անվանում՝ «դարի շինարարություն»։ Եվ սա զարմանալի չէ։ Բայկալ-Ամուր մայրուղու շինարարությունը ձգձգվել է երկար տարիներ, դադարեցվել է մի քանի տարի պատերազմի պատճառով, այնուհետև ֆինանսավորման սղության պատճառով։ Մինչ օրս BAM-ը 20-րդ դարում իրականացված ամենաթանկ նախագծերից մեկն է։

Շինարարությանը մասնակցել են հազարավոր բանտարկյալներ երկրի բոլոր բանտերից և ճամբարներից: Իշխանությունները գրգռեցին բնակչությանը մասնակցելու ճանապարհի կառուցմանը, որը պետք է դառնար պետության ապագան։ Շինարարներն ապահովվել են բնակարաններով և բոլոր անհրաժեշտ պայմաններով։ Ճանապարհի կառուցմամբ զարգացան նաև Սիբիրի քաղաքները։

1942-ից 1947 թվականներին աշխատանքը դադարեցվել է պատերազմի պատճառով։ Հաջորդ կանգառը 1953թ. Թանկարժեք նախագիծը պահանջում էր մեծ կապիտալ ներդրումներ և մարդկային ռեսուրսներ։

Շինարարությունը վերսկսվեց միայն գրեթե 20 տարի անց՝ 1974թ. «Դարի կառուցումը» նորից սկսվեց արագացված տեմպերով, մշակվեցին ու յուրացվեցին միանգամից մի քանի նախագծեր։ուղղությունները։ Եվս 12 տարի պահանջվեց բոլոր հատվածները միացնելու համար։ Այս ընթացքում հանրապետության մի քանի մարզերում տարբեր ոլորտներում աշխատել է շուրջ 2 միլիոն շինարար։ 1989 թվականին ԲԱՄ-ն ամբողջությամբ հայտնվեց Ռուսաստանի քարտեզի վրա։ Այնուհետև նա պաշտոնապես շահագործման է հանձնվել։

Բայկալ-Ամուր Հիմնական գիծ. հիմնական տրանսպորտային հանգույցներ

BAM-ը սկսվում է Տրանսսիբիրյան երկաթուղու Տաիշեթ կայարանից և այնուհետև գնում դեպի Արևելք: Հենց այստեղ է գտնվում ճանապարհի մեկնարկային կետը՝ միացնելով երկրի երկու ամենահավակնոտ տրանսպորտային նախագծերը։ Երբ հիմնվեց Բայկալ-Ամուր մայրուղին, խոշոր տրանսպորտային հանգույցները սկսեցին ակտիվորեն «աճել» բնակչության հետ՝ շնորհիվ շինարարների ամբողջ երկրից, ովքեր եկել էին այստեղ աշխատելու, իսկ հետո մնացին ընդմիշտ:

Ճանապարհի առանցքային կայարաններն էին` Տայշեթ, Տինդա, Ներյունգրի, Կոմսոմոլսկ-Ամուր, Սովետսկայա Գավան: BAM-ը Յակուտիայի տարածքում առաջին երկաթուղին էր, որը բնական ամենադժվար պայմանների պատճառով երկար ժամանակ կտրված մնաց երկրից, և հաղորդակցությունն իրականացվում էր բացառապես օդային ճանապարհով։

ԲԱՄ-ի շրջակայքի տարածքների զարգացում

Դիզայներները, որոնք կապում են Անդրսիբիրյան երկաթուղին Խաղաղօվկիանոսյան ափի հետ, ընտրել են ապագա ճանապարհի ուղին, որը ծածկում է հանքանյութերի ամենամեծ հանքավայրերը: Այսպիսով, նախատեսվում էր բարձրացնել փոխադրումների արդյունավետությունը։ Ենթադրվում էր, որ երկաթուղային գծերը շոշափելի շահույթ կբերեին և կհեշտացնեին բրածոների տեղափոխման գործընթացը։

ԲԱՄ երթուղու ամենաշատ ուսումնասիրվածները հետևյալ ածխի հանքավայրերն են՝ Օգոձինսկոյե և Էլգինսկոյե, պղնձի Ուդոկանսկոյե, նավթի և գազի հանքավայրեր Տալականսկում, Վերխնեչոնսկիում, Յարակտայում և այլ տարածքներում: Երթուղու այլ հատվածներում կան նաև երկաթի հանքաքարերի, պղնձի, բազմամետաղների, ապատիտների և գազի զգալի հանքավայրեր։ Այս օբյեկտներում աշխատանքի արդյունավետությունն ու արդյունավետությունը բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է տարածաշրջանում ստեղծել տրանսպորտային ենթակառուցվածք և ապահովել բրածոների առաքումը անմիջապես մեքենայի մեջ բեռնման վայր։

Ամենամեծ կայարաններ ճանապարհի երկայնքով

Ճանապարհների կառուցման շնորհիվ ստացել են Ուստ-Կուտ քաղաքների կարգավիճակը, Տինդա (վերջինս հայտնի է դարձել որպես «ԲԱՄ-ի սիրտ»)։ Տաիշեթը ռազմավարական կարևոր կայան է, այն կետը, որտեղից սկսվում է Բայկալ-Ամուր մայրուղին: Տինդայով անցնում են նաև խոշոր տրանսպորտային հանգույցներ, որոնցից հետևում են 2 ճյուղեր՝ դեպի հյուսիս (դեպի Ներյունգրի) և դեպի հարավ (դեպի Սկովորոդինո), այդպիսով միանալով Անդրսիբիրյան երկաթուղու հետ։

Վերջնական կայարանը Սովետսկայա Գավան քաղաքն է, որը գտնվում է Թաթարական նեղուցի ափին։ Նա հայտնի է մեկ այլ երկարաժամկետ շինարարությամբ՝ ստորջրյա թունելով, որը պետք է միացներ Սախալինն ու մայրցամաքը։ Մինչ այժմ այս նախագիծը չի իրականացվել։ Սովետսկայա Գավանում կա 3 կայարան, բայց մարդատար գնացքները կանգ են առնում մեկ այլ՝ հարևան տարածքում։ Նաև մարդատար գնացքով երկրի արևմուտք մեկնելու համար անհրաժեշտ է անցնել Վլադիվոստոկով, որտեղ կարելի է հասնել կցասայլերով։

Այլ երկաթուղիտարածաշրջանային ուղիներ

Բայկալ-Ամուր մայրուղին ենթակա է Արևելյան երկաթուղուն երթուղու Սիբիրյան հատվածում, իսկ Հեռավոր Արևելյան երկաթուղին՝ Ամուրի մարզի և Խաբարովսկի երկրամասի տարածքում: BAM-ը կրկնում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին, որն անցնում է Ռուսաստանի հարավային սահմանով (նմանապես՝ Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի տարածքներով):

BAM զարգացման պլաններ

Այս երկաթուղու հիմնական խնդիրն այն է, որ չնայած ավելի քան 15 տարվա շահագործմանը, այն դեռևս անշահավետ է։ Երկաթուղային գծերն ունեն հսկայական ներուժ, որն իր մեջ թաքցնում էր այս ճանապարհը, երբ նախագծողները ստեղծեցին այն, բայց այն դեռ չի իրացվել։

Հիմնական դժվարություններն այն են, որ օգտակար հանածոների և հանքաքարերի հիմնական հանքավայրերը կապի գծեր չեն անցկացվել։ Շինարարության ավարտից հետո որոշվեց շարունակել զարգացնել ուղղությունը, սակայն նախ՝ ԽՍՀՄ փլուզման, ապա 90-ականների անկայուն տնտեսական իրավիճակի և 2000-ականների սկզբի համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամի պատճառով ծրագրերը բազմիցս հետաձգվեցին։ 2011 թվականին Վլադիմիր Պուտինը կրկին բարձրացրել է այս թեման։ Նախատեսվում է բարձրացնել գնացքների արագությունը, թողունակությունը և կրողունակությունը։

Բայկալ-Ամուրի հիմնական գծի ընդհանուր բնութագրերը

Ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը 4300 կիլոմետր է, հիմնականում այն բաղկացած է մեկ ուղուց։ Երկուղի երկաթուղին կառուցվել է միայն Տաիշեթից մինչև Լենա և ունի մոտ 700 կիլոմետր երկարություն։

ԲԱՄ-ի կառուցումը բարդացել է ամենադժվար բնական պայմաններով. Շատ ոլորտներումպետք է կառուցվեր մշտական սառցակալած հողերի վրա, սեյսմավտանգ վայրերում։ 11 կամուրջ է կառուցվել լիահոս գետերի վրայով, ավելի քան 30 կիլոմետր ճանապարհն անցնում է ժայռերի թունելներով: Լեռնային տեղանքը զգալիորեն բարդացրել է նաև երկաթուղու կառուցման գործընթացը։