Տրանսսիբիրյան երկաթուղի. զարգացման հեռանկարներ, նշանակություն. Աշխատանքի արդյունավետությունը բարելավելու ուղիները

2024 Հեղինակ: Howard Calhoun | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-17 10:30

Անցյալ դարում ստեղծված Անդրսիբիրյան երկաթուղին անցնում է մեր ողջ երկրով և իր եվրոպական մասը կապում Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի հետ: Այս լավ սարքավորված երկաթուղին արդեն քառորդ դար եղել է Ռուսաստանի գլխավոր երկաթուղային ճյուղը։

Շինարարության սկիզբ

Գանձարանի հաշվին Սիբիրյան երկաթուղի կառուցելու որոշումը կայացրել է ցարական կառավարությունը դեռ XIX դարի 80-ական թվականներին։ 1887-ին երեք արշավախմբեր կազմակերպվեցին Հարավային Ուսուրիի, Արևմտյան Բայկալի և Կենտրոնական Սիբիրյան մայրուղիների տակ երթուղի դնելու վայրեր գտնելու համար: Անդրսիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը սկսվել է անցյալ դարի 90-ական թվականներին։ Սիբիրյան մեծ երթուղու կառուցման աշխատանքներն իրականացնելու որոշումը կայացվել է 1891 թվականի ձմռանը։ Շինարարությունը սկսվել է երկու կողմից՝ Վլադիվոստոկից Չելյաբինսկ։

Հիմնական երեսարկման քայլեր

Կառուցվում էր Անդրսիբիրյան երկաթուղին, որի զարգացման հեռանկարները.ներկայումս լայն, մի քանի փուլով.

1. 1893 - ճանապարհի անցկացում Օբից Իրկուտսկ:

2. 1894 - սկսվեց Հյուսիսային Ուսուրի ճանապարհի շինարարությունը:

3. 1897 - CER-ի տեղադրման սկիզբը:
4. 1898 - Ընդունվել է հատված Օբից մինչև Կրասնոյարսկ:
5. 1900 - որոշում է կայացվել կառուցել Շրջակա-Բայկալ երկաթուղին:
6. 1906 - իրականացվել են հետազոտություններ Ամուրի հիմնական գծի տեղադրման համար:
7. 1911 - դնելով հատվածը Kerk - r. Փոթորիկ Բլագովեշչենսկի ճյուղով։
8. 1916 - Ամուրի վրայով կամրջի գործարկում:

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու երկար երկարությունը արդեն այդ տարիներին թույլ տվեց նրան դառնալ երկրի հիմնական տրանսպորտային զարկերակը։ Սակայն քաղաքացիական պատերազմի տարիներին նոր ճանապարհի վիճակը, ցավոք, զգալիորեն վատթարացավ։ Պայթեցվել և այրվել են բազմաթիվ կամուրջներ։ Պարբերաբար ոչնչացվել են նաև վագոններն ու շոգեքարշերը։ Պատերազմի ավարտից անմիջապես հետո, սակայն, սկսվեցին լայնածավալ վերականգնողական աշխատանքները։ 1924-1925 թվականների ձմռանը, օրինակ, Ամուրի կամուրջը վերականգնվեց։ Մայրուղու երթևեկությունը սկսվել է 1925 թվականին և անխափան շարունակվում է մինչ օրս։

Տրանսսիբիրյան երկաթուղին մեր ժամանակներում

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու պատմությունը լի է տարբեր ձեռքբերումներով։ Խորհրդային իշխանության տարիներին ճանապարհն ակտիվորեն մշակվում էր և համարվում էր համառուսական շինհրապարակ։ Մինչ օրս Անդրսիբիրյան երկաթուղին ամենահզորներից մեկն էաշխարհի ցամաքային երկաթուղիները. Ռուսաստանում այն տեղափոխում է բոլոր տարանցիկ և արտահանվող բեռների ավելի քան 50%-ը։ Տրանս-սիբիրը էլեկտրիֆիկացված երկկողմանի գիծ է, որը լիովին հագեցած է ժամանակակից կապի և տեղեկատվության միջոցներով: Մայրուղու տեխնիկական հագեցվածությունը թույլ է տալիս տարեկան տեղափոխել ավելի քան 100 մլն տոննա բեռ 90 կմ/ժ առավելագույն թույլատրելի արագությամբ։

Գծի առավելությունները, ի թիվս այլ բաների, ներառում են պետական սահմանները հատելու անհրաժեշտության բացակայությունը։ Ցավոք, վերջին շրջանում ճանապարհի թողունակությունը սկսել է նվազել։ Եվ սա վկայում է դրա արդիականացման անհրաժեշտության մասին։

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու բնութագրերը. գծերի երկարություն, հզորություն

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը մոտ 10 հազար կմ է։ Այն ներկայումս աշխարհի ամենաերկար մայրուղին է։ Նրա ողջ երկարությամբ կա 87 քաղաք, որոնցից 14-ը մարզկենտրոններ են։

Նահանգի արդյունաբերական ձեռնարկությունների և հիմնական բնական պաշարների 80%-ը կենտրոնացած են ճանապարհի կողմից սպասարկվող մարզերում։ Տրանսասիբով անցկացվել են միջազգային և ներքին բեռնատար գնացքների շուրջ 30 երթուղիներ։ Արագընթաց մարդատար գնացքով այս ճանապարհով, որը եվրոպական երկաթուղային ցանցի շարունակությունն է, Մոսկվա-Վլադիվոստոկ ճանապարհը տևում է 6 օր։

Տրանսսիբիրյան երկաթուղին, որի զարգացման հեռանկարները սերտորեն կապված են երկրի տնտեսական ներուժի ընդհանուր աճի հետ, անցնում է երկու մայրցամաքների՝ Եվրոպայի տարածքով (ճանապարհի 19,1%)և Ասիա (80,9%)։ Նրա ամբողջ երկարությամբ կա 1852 կայան։

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու բնական պայմանները և հարակից խնդիրները

Այս ճանապարհի ուղիները անցկացվել են բոլոր կլիմայական գոտիներում՝ տափաստաններ, անտառ-տափաստանային անապատ, տայգա: Հյուսիսային շրջաններում մայրուղին մասամբ անցնում է մշտական սառցե գոտում (օրինակ՝ Բայկալ լճի մոտ): Այս երկաթուղայինների հետ կապված խնդիրները պետք է լուծեն հետևյալը՝.

• լեռնային շրջաններում քարաթափումների և երկրաշարժերի ռիսկ;
• Կտրուկ մայրցամաքային կլիմա ունեցող տարածքներում ջերմաստիճանի փոփոխությունների ժամանակ հետքերով մշտական պահպանման անհրաժեշտություն;
• մեծ թվով կամուրջներ պահպանելու անհրաժեշտություն;
• մշտական սառույցի գոտում հետքերի մշտական հավասարակշռում;
• պատրաստվել գարնանային ջրհեղեղներին.

Այսպիսով, Տրանսսիբիրյան երկաթուղու բնական պայմանները կարելի է համարել շատ դժվար։ Ռուսական երկաթուղիները ստիպված են բավականին մեծ գումարներ ծախսել՝ հաղթահարելու շրջակա միջավայրի տարբեր անբարենպաստ գործոնների ազդեցությունը։

Զարգացման հեռանկարներ

Մինչ օրս երկրի արևելքից արևմուտք ապրանքների մեծ մասը փոխադրվում է ծովով։ Ջրային փոխադրող ընկերություններն իրենց մենաշնորհատեր են զգում և հետևաբար հաճախ անհիմն կերպով թանկացնում են իրենց ծառայությունների գները։ Արդյունքում, շատ բեռնափոխադրողներ Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղին տեսնում են որպես առաքման կենսունակ այլընտրանք:

Այս առումովՌուսաստանի Դաշնության կառավարությունը, «Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավարության հետ միասին, մշակել է միջոցառումների մի ամբողջ շարք, որոնք ուղղված են այնպիսի նշանակալի երթուղու տարանցիկ ներուժի մեծացմանը, ինչպիսին է Անդրսիբիրյան երկաթուղին: Նրա զարգացման հեռանկարները որոշվում են առաջին հերթին Ռուսաստանում մինչև 2030 թվականը երկաթուղային գծերի զարգացման ընդունված հայեցակարգով: Միայն մինչև 2015 թվականը ճանապարհի արդիականացման վրա ծախսվել է մոտ 50 միլիոն ռուբլի: Մինչև 2030 թվականը նախատեսվում է լավագույն պայմաններ ստեղծել Տրանսսիբիրյան երկաթուղով հատուկ բեռնարկղային և մարդատար գնացքների շարժման համար։ Բացի այդ, Ռուսաստանի երկաթուղիների համակարգող խորհուրդը մշակել է ճանապարհային փոխադրումների հայեցակարգ մինչև 2020 թվականն ընկած ժամանակահատվածի համար, որը ներառում է՝

• մրցունակ սակագների մշակում;
• փոխադրումների կազմակերպման հետագա բարելավում;
• ծառայությունների որակի բարելավում;
• տեխնոլոգիաների մշակում, որոնք հաճախորդներին տեղեկացնում են բեռի գտնվելու վայրի և կարգավիճակի մասին իրական ժամանակում;
• երկրի արևմուտքում և արևելքում նավահանգիստների աշխատանքի բարելավում;
• ժամանակակից լոգիստիկ համալիրների ստեղծում և այլն:

Զարգացում 2016 թվականին

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու ընդհանուր բնութագրերը թույլ են տալիս դատել այն որպես մեր երկրի ամենահեռանկարային երկաթուղին այսօր: 2016 թվականի սկզբին արդեն իրականացվել են միջոցառումների համալիր՝ ուղղված մայրուղու գծերի էլեկտրաֆիկացմանը, կամուրջների, թունելների և խոշոր կայանների վերակառուցմանը։ Հատուկ ուշադրությունտրվում է Պրիմորիե-1 և Պրիմորիե-2 միջանցքների զարգացմանը, ինչպես նաև Կորեայի և Ռուսաստանի Դաշնության միջև ուղիղ կապի կազմակերպմանը։

Աշխատանքային արդյունավետությունը բարելավելու ուղիներ

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու երկար երկարությունը, ցավոք, չի նշանակում դրա լավ հզորությունը։ Ճգնաժամը բացասաբար է ազդել երկրի տնտեսության առանց բացառության բոլոր ոլորտների, այդ թվում՝ երկաթուղային հաղորդակցության վրա։ Ուստի կազմակերպչական հարցերի առումով այս պահին շեշտը դրված է մայրուղու թողունակության ավելացման վրա։ Միևնույն ժամանակ, աշխատանքներն իրականացվում են հիմնականում ուղղված՝.

• վերացնել մասնավոր մեքենաների անժամանակ մաքրման խնդիրը հանրային գծերից;
• մասնավոր ներդրումների ներգրավում մայրուղային ենթակառուցվածքների զարգացման գործում;
• փոխադրման մեջ ներգրավված տրանսպորտի յուրաքանչյուր եղանակի արդյունավետ համակցություն:

Այսպիսով, գլխավոր երկաթուղին, որի վրա մեծ հույսեր են կապում մեր երկրի համաշխարհային շուկայի պայմաններում, Անդրսիբիրյան երկաթուղին է։ Նրա՝ որպես ծովային տրանսպորտի հիմնական այլընտրանքի զարգացման հեռանկարները ներկայումս անսովոր լայն են։ Միաժամանակ առաջնահերթ են համարվում ապրանքների տեղաշարժի ժամանակի կրճատման և ուղևորների և առաքողների սպասարկման որակի բարելավման խնդիրները։