ԱՄՆ երկաթուղիներ. պատմություն և նկարագրություն

2024 Հեղինակ: Howard Calhoun | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-17 10:30

Ամերիկյան երկաթուղիներն ունեն հարուստ պատմություն և շատ կարևոր դեր են խաղացել պետության զարգացման գործում։ Ներկայումս այս տրանսպորտը երկրում այնքան տարածված չէ, որքան ավիացիոն և ավտոմոբիլային տեսակները։ Շատ գնացքներ ավելի շատ նման են ցուցանմուշների: Նրանց վրայով ճանապարհորդում են միայն ռոմանտիկները և մարդիկ, ովքեր վախենում են թռչել ինքնաթիռով: Իսկ տոմսի արժեքը այստեղ սովորաբար շատ չի տարբերվում թռիչքի արժեքից։

Համառոտ համեմատություն ռուսական երկաթուղու հետ

Ռուսաստանի և ԱՄՆ-ի երկաթուղին տարբեր է. Եթե ներքին մայրուղու ընդհանուր երկարությունը 87 հազար կիլոմետր է, ապա ամերիկացիների համար այս ցուցանիշը կազմում է 220 հազար կիլոմետր։ Ռուսաստանում ուղու չափը 1520 մմ է, իսկ ԱՄՆ-ում՝ 1435 մմ, ինչպես Եվրոպայում։ Մեր երկրում արդյունաբերությունում աշխատում է 1,2 մլն աշխատող, մինչդեռ ամերիկյան մայրուղիները սպասարկում են ընդամենը 180 հազար մարդու։ Մոտավորապես նույնն է միայն ոլորտի բեռնաշրջանառության մասնաբաժինը, որը երկու երկրներում էլ կազմում է 40%։։

Ծագում

ՊատմությունԱՄՆ-ի երկաթուղիները սկսվել են 1815 թվականին։ Դրանց զարգացումը շատ խոստումնալից տեսք ուներ այն պատճառով, որ այն ժամանակ երկրում չկար զարգացած էժան և արագ ցամաքային տրանսպորտ։ Այնուհետեւ գնդապետ Ջոն Սթիվենսը հիմնեց Նյու Ջերսիի երկաթուղային ընկերությունը։ Սկզբում սկսեցին ստեղծվել արդյունաբերական ճյուղեր կարճ տարածություններով բեռների փոխադրման համար, օրինակ՝ հանքերից օգտակար հանածոների արտահանման համար։ Փենսիլվանիայի երկաթուղին, որը սկսեց գործել 1846 թվականին, արդյունաբերության առաջին ընկերությունն էր: Ութ տարի անց նրա առաջին երթուղին պաշտոնապես գործարկվեց՝ միացնելով Ֆիլադելֆիան և Հարիսբուրգը։

Առաջին լոկոմոտիվներ

Եթե գծի կառուցման հետ կապված մեծ խնդիրներ չկային, ապա ԱՄՆ առաջին երկաթուղիների առջեւ ծառացած հիմնական խնդիրը քարշի ապահովումն էր։ 1826 թվականին վերոհիշյալ Ջոն Սթիվենսոնը նախագծել և կառուցել է իր սեփական շոգեքարշը։ Իր սերունդներին փորձարկելու համար ինժեները Նյու Ջերսիում կառուցեց իր սեփական շրջանաձև ուղին: Մեքենայի փորձարկումը հաջող է անցել։ Երեք տարի անց Գորտարիո Ալենը, լինելով խոշոր բեռնափոխադրող ընկերության գլխավոր ինժեներ, առաջարկեց օգտագործել պարզ անգլիական շոգեքարշ։ Հաջող փորձարկումից հետո այն սկսեց օգտագործվել Փենսիլվանիայի Քարբոնվեյլի և Հոնսդեյլի միջև ընկած ճյուղային գծում: 1830 թվականին, ամերիկացի Փիթեր Կուպերի նախագծի համաձայն, Նյու Յորքում կառուցվել է առաջին լոկոմոտիվը, որը նախատեսված էր ուղեւորափոխադրումների համար։ Ժամանակի ընթացքում նա հաստատվել է որպես շատ հուսալի մեքենա։

Հետաքրքիր փաստ

ՀիսունականներինXIX դարում իր գործունեությունը սկսեց այսպես կոչված ստորգետնյա կամ ստորգետնյա երկաթուղին։ ԱՄՆ-ում գաղտնի հասարակության ներկայացուցիչներն իրենց այդպես են անվանել։ Այն զբաղվում էր աֆրիկյան ծագում ունեցող փախած ստրուկներին հարավային նահանգներից դեպի հյուսիս: Միևնույն ժամանակ, կազմակերպության գործունեությունը ոչ մի կերպ կապված չէր տրանսպորտի և տրանսպորտի հետ։ Կազմակերպության անդամները պարզապես օգտագործել են երկաթուղային տերմինաբանությունը, որը հայտնի է դարձել ամերիկյան հասարակության մեջ:

Սկսեք արագ զարգացում

Առաջին դիզելային լոկոմոտիվների հայտնվելուց հետո էր, որ ԱՄՆ-ում երկաթուղին սկսեց ակտիվ զարգանալ։ 19-րդ դարում տրանսպորտի նոր եղանակն արդեն լուրջ մրցակից էր բեռնափոխադրող ընկերությունների համար։ Դրա զարգացմանը հատուկ խթան են տվել մի քանի փորձեր, որոնք ապացուցել են, որ շոգեքարշն ի վիճակի է հաղթահարել շոգեքարշից մոտ երեք-չորս անգամ ավելի արագ տարածություն::

1830 թվականին ամերիկյան երկաթուղային տրանսպորտի համար նշանակալից իրադարձություն է տեղի ունեցել։ Այնուհետև Մերիլենդի Օհայո և Բալթիմոր քաղաքների միջև գործարկվեց առաջին մարդատար գնացքը, որը սկսեց շարունակաբար աշխատել: Սկզբում հասարակությունը չափազանց բացասաբար էր վերաբերվում շոգեքարշներին՝ դրանք անվանելով սատանայական մեքենաներ, սակայն ժամանակի ընթացքում քաղաքացիների մեծ մասի համար պարզ դարձավ, որ ապագան այս տրանսպորտի հետևում է:

Եթե 1840 թվականին ԱՄՆ-ի երկաթուղու երկարությունը կազմում էր 2755 մղոն, ապա քսան տարի անց այս ցուցանիշը գերազանցեց 30 հազար մղոնի նշագիծը: Նոր երթուղիների կառուցմանը մեծապես նպաստել էգյուղատնտեսության զարգացում։ Քանի որ ֆերմերները աշխատում էին շուկայի համար, նրանց անհրաժեշտ էր այնպիսի մեքենա, որը կարող էր արագ և մեծ քանակությամբ բերքը դուրս բերել:

Տրանսմայրցամաքային երկաթուղու կառուցում

1861 թվականին քաղաքացիական պատերազմը բռնկվեց հյուսիսի և հարավի միջև: Չնայած դրան, դրա մեկնարկից մեկ տարի անց նախագահ Աբրահամ Լինքոլնը որոշում կայացրեց, ըստ որի պետք է կառուցվեր ԱՄՆ միջմայրցամաքային երկաթուղին։ Ենթադրվում էր, որ մայրուղու երկարությունը կկազմի գրեթե երեք հազար կիլոմետր։ Երկու ընկերություններ միանգամից կապալառու դարձան՝ Կենտրոնական Խաղաղ օվկիանոսը (կտավը դնելով արևմուտքից արևելք) և Union Pacific Railroad-ը (շինարարությունն իրականացրել արևելքից արևմուտք): Այսպես կոչված հանդիպման կետը պետք է լիներ երթուղու կենտրոնում։ Ընկերություններից յուրաքանչյուրը ձգտում էր լինել առաջինը, ով ավարտեց իր կայքը և հաղթի այս կարգի մրցույթում, այնպես որ աշխատանքը միշտ չէ, որ ընթանում էր ըստ պլանի: Շատ պաշտոնյաներ յուրացրել են շինարարության համար հատկացված միջոցները։ Եթե երկաթուղու ճանապարհին բնակավայրեր կային, ապա դրանց բնակիչներին հողատարածքների համար չնչին գումարներ էին առաջարկում։ Ավելին, որոշ քաղաքների քաղաքապետերի կաշառքների դիմաց (նրանք շահել են մայրուղու առկայությունը) ընկերությունները բազմիցս փոխել են երթուղիները։

Շինարարությանը ներգրավվել է մոտ 10 հազար բանվոր Չինաստանից և ևս 4 հազարը Իռլանդիայից։ Դա արվել է աշխատանքի արժեքը նվազեցնելու նպատակով, քանի որ ամերիկացիները չեն համաձայնվել աշխատել առաջարկվող գումարի դիմաց (լավագույն դեպքում՝ օրական 1,5 դոլար)։ Աշխատանքային ծանր պայմանների պատճառով բազմաթիվ շինարարներ են մահացել։

Արդյունքում Union Pacific Railroad-ին հաջողվեց անցնել 1749 կիլոմետրկտավները, իսկ նրանց հակառակորդները՝ 1100 կիլոմետր։ Սա հետագայում բարենպաստ ազդեցություն ունեցավ «հաղթողների» հետագա զարգացման վրա, որոնք այսօր դարձել են երկրի ամենահզոր երկաթուղային ձեռնարկություններից մեկը։ Երբ երկու կապալառուների աշխատողները հանդիպեցին 1869 թվականին, ոսկե մեխը մխրճվեց քնաբերի մեջ, որը խորհրդանշում էր երկու օվկիանոսների միջև կապը:

Անդրմայրցամաքային երկաթուղու կառուցման ազդեցությունը

Շատ թերահավատներ պնդում են, որ ԱՄՆ անդրմայրցամաքային երկաթուղին այնուհետև դարձավ նախագահի անիմաստ և անիմաստ ձեռնարկումը: Սակայն հետագայում նա շատ նշանակալից դեր խաղաց պետության համար՝ իսկական հեղափոխություն ստեղծելով երկրի տնտեսության և նրա բնակիչների արտագաղթի մեջ։ Կարճ ժամանակահատվածում հսկայական թվով ամերիկացիներ, ովքեր ցանկանում էին զարգացնել գյուղատնտեսությունը, տեղափոխվեցին արևմտյան բերրի հողեր։

Տասնիններորդ դարի վերջում հայտնվեցին ևս մի քանի ճյուղեր, որոնք ուղղակիորեն միացնում էին երկու օվկիանոսները։ Դրանք ավելի լավ էին մտածված, շինարարության ընթացքում ավելի քիչ խախտումներ արվեցին։ ԱՄՆ-ի առաջին երկաթգիծը, որը կառուցվել է երկրի արևելքից արևմուտք, համարվում է ամերիկյան պատմության մութ կետ: Սա զարմանալի չէ, քանի որ երկու ընկերությունների սխրանքը չի կարող ստվերել մահացած աշխատողների և անօթևան մնացած ընտանիքների թիվը։

Երկաթուղու զարգացում քաղաքացիական պատերազմից հետո

Քաղաքացիական պատերազմը ցույց տվեց, թե որքան կարևոր և արդյունավետ է երկաթուղային տրանսպորտը մարդկանց, սննդի և զենքի տեղափոխման հարցում: Զարմանալի չէ, որ ապագայում երկաթի զարգացումըԱՄՆ-ում ճանապարհները դարձել են առաջնահերթություն. Արդյունաբերությունում գործող ընկերություններին սուբսիդիաներ են տրամադրվել դեռևս շինարարական աշխատանքների մեկնարկից առաջ։ Մասնավորապես, կառավարությունը կտավի յուրաքանչյուր մղոնի համար հատկացրել է 16-ից 48 հազար դոլար։ Բացի այդ, արահետի երկու կողմերում 10 մղոն հեռավորության վրա գտնվող տարածքը դարձել է ընկերությունների սեփականություն։ Ինչ խոսք, 1870 թվականից ի վեր 10 տարում կորպորացիաներին տրվել է 242,000 քառակուսի մղոն տարածք։

1865-ից 1916 թվականներին ԱՄՆ-ի երկաթուղիների շինարարությունն իրականացվել է մեծ մասշտաբով։ Երթուղիների ընդհանուր երկարությունը այս ընթացքում 35-ից հասել է 254 հազար մղոնի։ Ավելին, քսաներորդ դարի սկզբին և՛ ուղևորափոխադրումները, և՛ բեռնափոխադրումները երկրում գրեթե ամբողջությամբ իրականացվում էին երկաթուղով։

Երկաթուղիների դերի նվազեցում

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ընթացքում երկաթուղային արդյունաբերությունը անցավ ամերիկյան կառավարության վերահսկողության տակ։ Այդ ժամանակվանից արդյունաբերությունն աստիճանաբար սկսել է կորցնել իր առաջատար դիրքերը։ 1920 թվականին երկաթուղիները վերադարձվեցին մասնավոր սեփականությանը։ Սակայն այս ընթացքում նրանց վիճակը զգալիորեն վատացել է։ Տեխնոլոգիական առաջընթացի և տրանսպորտի այլ տեսակների զարգացման հետ մեկտեղ դա սկսեց հանգեցնել պետական տնտեսության համար արդյունաբերության դերի աստիճանական նվազմանը։

Բայց կարիք չկա նսեմացնել արդյունաբերության կարևորությունը: Նախ, ստեղծվեց տրանսպորտային ցանց, որը կապում էր պետության ողջ ներքին շուկան մեկ ամբողջության մեջ։ Երկրորդ՝ կտավի կառուցումը նպաստեց այդպիսիների ուժեղ վերելքինարդյունաբերություններ, ինչպիսիք են տրանսպորտային ճարտարագիտությունը և մետալուրգիան, ռելսերի, վագոնների և լոկոմոտիվների մեծ պահանջարկի պատճառով: Ամեն դեպքում, եթե մինչև 1920 թվականը երկաթուղու զարգացումը կոչվում էր «ոսկե դար», ապա կարելի է վստահորեն ասել, որ այդ ժամանակվանից այն առնվազն ավարտվել է։

Այսօրվա վիճակը

Ներկայումս ԱՄՆ-ում ոչ ոք երկաթուղով չի ճանապարհորդում: Դա առաջին հերթին պայմանավորված է ավիացիոն հաղորդակցության լավ զարգացմամբ։ Իսկ գնացքի ու ինքնաթիռի տոմսերի արժեքը հաճախ մոտավորապես նույնն է։ Այս առումով զարմանալի չէ, որ այս ոլորտի եկամուտների մեծ բաժինը կապված է բեռնափոխադրումների հետ։ ԱՄՆ-ի երկաթուղային ցանցը ավելի քան 220,000 կիլոմետր երկարություն ունի: Դրանք սպասարկում են երկրի տնտեսության բոլոր ոլորտները։ Երկաթուղային տրանսպորտը կազմում է ազգային բեռնաշրջանառության մոտ 40%-ը։

Ընկերություններ

ԱՄՆ-ի բոլոր երկաթուղային ընկերությունները մասնավոր սեփականություն են: Ընդհանուր առմամբ, դրանք գրեթե 600-ն են, ընդ որում, դրանցից 7 խոշորագույններին բաժին է ընկնում արդյունաբերության բեռնաշրջանառության կեսից ավելին։ Պետությունը երաշխավորում է ընկերություններին տրանսպորտի սակագների վերաբերյալ անկախ որոշումներ կայացնելու իրավունքը։ Միևնույն ժամանակ, այս գործընթացը վերահսկվում է դաշնային մարմնի կողմից, որը կոչվում է Surface Transportation Board: Ամերիկյան երկաթուղիների սեփականաշնորհումն անտեղի է. Ընկերությունները շահագրգռված են բացարձակապես բոլոր համակարգերի արդյունավետ գործունեությամբ և համակարգմամբ: Դա պայմանավորված է ավտոմոբիլային տրանսպորտի հետ բարձր մրցակցությամբ։ վերաբերյալ հիմնարար որոշումներԵրկաթուղային ընկերությունների գործունեությունը ընդունվում է նրանց բաժնետերերի կողմից: Այս ընկերությունները վերջին տարիներին միջինը տարեկան կազմում են մոտ 54 միլիարդ դոլար։

Բեռնափոխադրումներ

ԱՄՆ երկաթուղիները պարծենում են բավականին զարգացած և արդյունավետ բեռնափոխադրումների համակարգով: Փորձագետները կարծում են, որ դրա հաջող աշխատանքի բանալին առաջին հերթին կապված է պետական կարգավորումից նրանց հարաբերական ազատության հետ։

Ինչպես նշվեց վերևում, երկրում բեռնափոխադրումների մոտ 40%-ն ապահովում են երկաթուղու աշխատողները: Այս արժեքը աճում է վերջին տասնհինգ տարիների ընթացքում: Ընդ որում, այս ցուցանիշով ԱՄՆ երկաթուղիները զիջում են իրենց հիմնական մրցակցին՝ ավտոմոբիլային տրանսպորտին։ Հաճախորդի համար պայքարի համատեքստում ընկերությունները ամեն կերպ կենտրոնացնում են պոտենցիալ հաճախորդների ուշադրությունը նրանց տնտեսական և բնապահպանական առավելությունների վրա: Նրանց ղեկավարների կարծիքով, մոտ ապագայում դա դեռ կբարելավի ներկայիս ցուցանիշները։

Բեռնափոխադրող ընկերությունների դասակարգում

Փոխադրողները, որոնք սպասարկում են ԱՄՆ երկաթուղիները, ըստ երկրի ներկայիս դասակարգման համակարգի, բաժանվում են հետևյալ դասերի՝ առաջին կարգի ընկերություններ, տարածաշրջանային ընկերություններ, տեղական գծային օպերատորներ և S&T փոխադրողներ:

Միայն յոթ օպերատոր է պատկանում առաջին կարգի երկաթուղային ընկերություններին։ Նրանց բաժին է ընկնում բեռնաշրջանառության մոտ 67%-ը, իսկ յուրաքանչյուրի միջին տարեկան եկամուտը գերազանցում է 350 մլն դոլարը։ Փոխադրումները, որպես կանոն, իրականացվում են երկար հեռավորությունների վրա։ Վիճակագրական տվյալներցույց են տալիս, որ 10 ամերիկյան երկաթուղային աշխատողներից 9-ը աշխատում են այս ընկերություններում։

Տարածաշրջանային ընկերությունները տարեկան միջին եկամուտ ունեն առնվազն $40 միլիոն: Նրանք սովորաբար տեղափոխում են 350-ից 650 մղոն (բազմազգ): Վերջին տվյալներով՝ հանրապետությունում կա 33 նման ձեռնարկություն, որոնցից յուրաքանչյուրի աշխատողների թիվը տատանվում է 500 աշխատողի սահմաններում։

Տեղական օպերատորները գործում են մինչև 350 մղոն և ստեղծում են մինչև 40 միլիոն դոլար տարեկան եկամուտ: Նահանգում կա այս դասի 323 ձեռնարկություն, որոնք սովորաբար ապրանքներ են տեղափոխում մեկ պետության տարածքում։

S&T ընկերությունները ապրանքներ չեն տեղափոխում այնքան, որքան դրանք մշակում և տեսակավորում են: Բացի այդ, նրանք մասնագիտանում են առաքման մեջ որոշակի տարածքում՝ որոշակի փոխադրողի պատվերով: Վերջին տվյալներով՝ երկրում գործում է 196 նման ընկերություն, որոնք ամեն տարի մի քանի տասնյակ միլիոն դոլար են վաստակում։։

Ուղևորափոխադրումներ

Երկաթուղային ուղևորափոխադրումները ԱՄՆ-ում այնքան էլ տարածված չեն: Բանն այն է, որ քաղաքների միջև հեռավորությունները սովորաբար շատ մեծ են, և ամեն մարդ չէ, որ կարողանում է մեկ օր նստել աթոռի վրա՝ չնայած դրա հարմարավետությանը։ Ինքնաթիռով ճանապարհորդելը շատ ավելի արագ է, որի տոմսի արժեքն այնքան էլ բարձր չէ, քան գնացքով ճանապարհորդության արժեքը։

ԱՄՆ-ում կան երկու տեսակի մարդատար գնացքներ՝ կարճ և երկարաժամկետ.հետևող (գիշեր): Դրանցից առաջինն օգտագործում է նստատեղի տիպի մեքենաներ։ Նրանք վազում են բացառապես ցերեկային ժամերին։ Երկրորդ տեսակն ունի և՛ քնած, և՛ նստած երկհարկանի մեքենաներ: Միևնույն ժամանակ, ուղևորները գտնվում են վերին հարկում, իսկ ստորինը նախատեսված է ուղեբեռ տեղափոխելու համար։ Գիշերային գնացքները հիմնականում սպասարկում են երկրի արևմտյան հատվածը։

Բացի այդ, ուղևորների սպասարկման համար նախատեսված է նաև մերձքաղաքային փոխադրումներ։ Գնացքները, որոնք տրամադրում են դրանք, պատկանում են տեղական օպերատորներին, որոնք ձևավորում են իրենց ուղեվարձի համակարգը:

Ավարտում

ԱՄՆ երկաթուղիները ժամանակին հեղափոխական դեր են խաղացել երկրի տնտեսության մեջ: Նրանց արտաքին տեսքը նպաստեց մի շարք դրական փոփոխությունների, ինչպես նաև բազմաթիվ ոլորտների և գյուղատնտեսության զարգացմանը։ Ամերիկյան երկաթուղային տրանսպորտի էվոլյուցիան մինչև Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկիզբը նույնիսկ պատմության մեջ մտավ որպես երկաթուղիների «ոսկե դար»: Ինչևէ, տեխնոլոգիական առաջընթացի զարգացումը տրանսպորտի այլընտրանքային եղանակների առկայության հետ համատեղ հանգեցրել է արդյունաբերության դերի աստիճանական նվազմանը։