Ռելսերի թերությունները և դրանց դասակարգումը. Երկաթուղու թերությունների նշանակման կառուցվածքը

2024 Հեղինակ: Howard Calhoun | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-17 10:30

Կա բավականին մեծ թվով տարբեր երկաթուղային թերություններ: Նրանք բոլորն էլ առաջանում են տարբեր պատճառներով: Ընդհանուր առմամբ, կան չորս հիմնական տեսակի անբավարարություն, որոնց պատճառով տեղի է ունենում խզում. Վատ ռելսերի արտադրության և եռակցման տեխնոլոգիան մաշվածության առաջին պատճառն է: Երկրորդ պատճառն այն է, որ ճանապարհի բովանդակությունը չափազանց ցածր է։ Նյութը ունի այնպիսի պարամետր, ինչպիսին է շփման հոգնածության ուժը, և եթե այս պարամետրը բավականաչափ բարձր չէ, ապա ռելսերը նույնպես դառնում են անօգտագործելի: Այս օբյեկտների խափանման վերջին պատճառը դրանց վրայով շարժվող շարժակազմի ազդեցությունն է։

Ձախողման պատճառները

Շահագործման ընթացքում երկաթուղու թերությունները և դրանց հավանական առաջացումը հաշվարկվում են մի քանի փաստերի հիման վրա: Նախ, կարևոր գործոն է երթուղու հատվածով անցած տոննաժի քանակությունը: Երկրորդ, դեր է խաղում շարժակազմի առանցքի բեռը: Գնացքների արագությունը կարող է ազդել նաև ռելսերի վիճակի վրա։ Դա ցույց են տալիս պրակտիկան և դիտարկումըտաք սեզոնին, այսինքն՝ գարնանը և ամռանը, կոտրված հետքերի թիվը նվազում է։ Աշնանը այս ցուցանիշը փոքր-ինչ ավելանում է, իսկ ձմռանը տաք սեզոնի համեմատ ավելանում է 2-3 անգամ։ Դրա բացատրությունը կա, և այն կայանում է նրանում, որ ցածր ջերմաստիճանի դեպքում մետաղը բնութագրվում է փխրունության բարձրացմամբ: Այլ կերպ ասած, դրա ազդեցության ուժը նվազեցվում է նվազագույնի: Երկաթուղային արատների պատճառով ռելսերի խափանումների ամենամեծ տոկոսը տեղի է ունենում մարտին, եթե խոսենք երկրի եվրոպական մասի մասին, և նաև ապրիլին, եթե դա վերաբերում է արևելյան և սիբիրյան շրջաններին։

Թերի դետեկտորները օգտագործվում են նման խնդիրների հայտնաբերման համար: Բոլոր հայտնաբերված խնդիրների 96,5%-ը կարելի է հայտնաբերել շարժական կամ շարժական սարքերի միջոցով: Եվս 2%-ը հայտնաբերվում է մեքենայի թերությունների դետեկտորների միջոցով, ևս 1%-ը՝ այս սարքի այլ մոդելների միջոցով: Շատ կարևոր է նշել, որ կա ռելսերի թերությունների դասակարգում և դրանց նկարագրությունը թվերի միջոցով: Դա արվել է, որպեսզի կարողանանք իրականացնել ռելսերի ստատիկ հաշվառում:

Դասակարգում

Ճանապարհների հատվածներում ցանկացած վնաս, ընդմիջում կամ թերություն նշվում է թվերի միասնական համակարգի միջոցով: Առաջին երկու համարները հիմնականն են, իսկ երրորդը՝ օժանդակ։ Առաջին համարը ցույց է տալիս ռելսի թերության կամ վնասի տեսակը: Բացի այդ, այն նաև ցույց է տալիս խնդրի գտնվելու վայրը երկաթուղու հատվածում։ Երկրորդ նիշը նկարագրում է թերության տեսակը կամ նկարագրում է վնասը՝ հաշվի առնելով դրա պատճառըհայտնվել է. Երրորդ օժանդակ նիշը ցույց է տալիս թերության կամ վնասի գտնվելու վայրը երկաթուղու երկարությամբ: Ավելի մանրամասն, ռելսերի թերությունները և դրանց դասակարգումը նկարագրված են 1-ից 9 թվերով առաջին նիշի համար:

• Եթե առաջին թիվը 1-ն է, ապա դա նշանակում է, որ երկաթուղու գլխի պտտվող մակերևույթի վրա տեղի է ունեցել մետաղի ճեղքվածք և կեղև։
• Եթե թիվը 2 է, նշանակում է, որ ռելսի գլխի լայնակի ճաքեր են հայտնաբերվել գծի հատվածում։
• 3 թիվը ցույց է տալիս նաև ռելսի գլխում ճաքերի առկայությունը, բայց երկայնական տիպի։
• 4 թիվը ցույց է տալիս, որ տեղի են ունեցել պլաստիկ փոփոխություններ, այսինքն՝ գլխի ջախջախում, ուղղահայաց, կողային կամ անհավասար մաշվածություն։
• 5-ը երկաթուղու վնաս է և պարանոցի վրա ազդող թերություններ:
• 6-ը ռելսերի ներբանի խափանում կամ վնաս է:
• 7 - սա բավականին ուժեղ դեֆորմացիա է, քանի որ այս ցուցանիշը վկայում է երկաթուղու ամբողջ հատվածի երկայնքով ոլորումների առաջացման մասին:
• Եթե ուղղահայաց և հորիզոնական հարթություններում ընդմիջումներ են տեղի ունենում, ապա առաջինի փոխարեն նշանակվում է 8 թիվը:
• Բոլոր այլ երկաթուղային թերությունները, վնասները և այլն, որոնք չեն պատկանում վերը նշված կատեգորիաներից որևէ մեկին, նշվում են 9 թվով:

Թվերի նշանակության որոշումը

Երկաթուղային թերության կոդի հիմնական թվերից երկրորդը նույնպես ունի բազմաթիվ արժեքներ, ավելի ճիշտ՝ 0-ից մինչև 9:

• Եթե երկրորդ նիշը 0 է, նշանակում է, որ թերությունն առաջացել է երկաթուղու այս հատվածը ստեղծելիս տեխնոլոգիայից շեղումներ լինելու պատճառով։արտադրություն.
• Թիվ 1-ը ցույց է տալիս, որ ռելսերի արտադրության համար օգտագործվող պողպատի մետալուրգիական որակը անբավարար էր։ Հնարավոր է նաև, որ պողպատի ամրությունն ավելի ցածր է եղել, քան անհրաժեշտ է նորմալ աշխատանքի համար։
• 2 - ցույց է տալիս, որ ծայրերի մշակման ժամանակ թույլ են տրվել սխալներ, որոնց պատճառով ճանապարհի հատվածը ձախողվել է: Բացի այդ, այն ներառում է նաև որոշ թերություններ, որոնք առաջանում են երկաթուղային պրոֆիլների մշակման ժամանակ:
• 3 - սրանք երկաթուղային գծի ռելսերի թերություններ են, որոնք առաջացել են օբյեկտի ընթացիկ սպասարկման հրահանգների պահանջների խախտման պատճառով: Այն ներառում է նաև այն վնասը, որը պատճառվել է այն փաստով, որ խախտվել են ձուլման գործարանում պտուտակների անցքերի մշակման տեխնոլոգիայի սկզբունքները։
• Եթե երկրորդ թիվը 4-ն է, ապա դա նշանակում է, որ ռելսերի հետ կապված խնդիրներ առաջացել են շարժակազմի կողմից դրանց վրա հատուկ ազդեցության պատճառով, օրինակ՝ սայթաքման պատճառով: Սա ներառում է նաև վնաս, որը տեղի է ունենում շարժակազմի կողմից պատշաճ ստուգումներ չանցնելու կամ վարելու ռեժիմների խախտման պատճառով:
• 5 թիվը ներառում է բոլոր վնասները, որոնք առաջացել են դրսից ցանկացած մեխանիկական ազդեցության հետևանքով, օրինակ՝ հարվածել գործիքին, ռելսով հարվածել ռելսին և այլն:
• Բավականին սովորական երկաթուղային եռակցման թերությունները պայմանավորված են եռակցման մեքենայի աշխատանքի խախտումներով: Դրանք առաջանում են եռակցված հոդերի մեջ և համարակալված են 6։
• 7 - խնդիրներ՝ կապված հոդերի ռելսերի աշխատանքի հետ։
• 8 - սրանք թերություններ են, որոնք առաջանում են ռելսերի երեսպատման, ինչպես նաևռելսերի հոդերի ոչ պատշաճ եռակցման պատճառով։
• Կոռոզիայի հետևանքով առաջացած բոլոր խնդիրները համարակալված են 9:

Հարկ է նշել, որ ռելսերի վթարի հետևանքով գծի մի հատվածի խափանումը միաժամանակ մի քանի պատճառների ազդեցության հետևանք է: Ամենից հաճախ պարզվում է, որ երկաթուղու պահպանման բացակայությունը մեծապես արագացնում է այն թերությունների զարգացումը, որոնք կատարվել են կառուցվածքի հավաքման կամ եռակցման ժամանակ: Դրա պատճառով դժվարանում է պարզել պատճառը, քանի որ անհրաժեշտ է ճշգրիտ գտնել փլուզման հիմնական աղբյուրը: Երկաթուղու ռելսերի թերությունները, ավելի ճիշտ՝ դրանց համարակալումն ունի նաև երրորդ նիշ։

• 0 ցույց է տալիս, որ խնդիրը առկա է երկաթուղու ողջ երկարությամբ:
• 1 նշանակում է, որ խնդիրը հոդում է՝ մի քանի տեղերում։ Հավանաբար, պտուտակավոր հանգույցը կոտրված է, որը գտնվում է երկաթուղու վերջից առնվազն 750 մմ հեռավորության վրա: Եթե մենք խոսում ենք եռակցված միացման մասին, ապա 200 մմ սիմետրիկ 100 մմ հեռավորության վրա եռակցման առանցքի յուրաքանչյուր կողմում:
• 2-ը ցույց է տալիս, որ խնդիրները գտնվում են հոդից դուրս: Եթե մենք խոսում ենք պտուտակավոր կապի մասին, ապա դուք պետք է նայեք 440 մմ սիմետրիկ 220 մմ հեռավորության վրա երկաթուղու ոտքի եռակցման առանցքի յուրաքանչյուր կողմում::

Ռելսերի եռակցման և այլ վնասների թերությունները նույնպես բաժանվում են չորս կատեգորիայի՝ կախված դրանց զարգացման աստիճանից։ Կա DP, D1, D2 և D3 աստիճան: Ամենավտանգավորը ԴՊ-ն է. Այս նշումը ցույց է տալիս, որ վնասը հասել է կրիտիկական արժեքների կամ չափերի: Նման տարածքները պետք էնախ փոխարինել. D1 և D2 դասակարգված թերությունները կվերացվեն սահմանված կարգով, որը հաշվի է առնում խնդրի ինտենսիվությունը։ D3 կատեգորիայի հետ կապված արատներով ռելսերը փոխարինվում են միայն այն դեպքում, եթե դա որոշում է ուղու հեռավորության ղեկավարը: Որոշումը կայացվում է վարպետի կողմից պլանային ստուգումից հետո փոխանցված տվյալների հիման վրա և հաշվի առնելով թերության զարգացման աստիճանը։ Արդյունքում պարզվում է, որ երկաթուղային թերության ծածկագրերը բաղկացած են երեք նիշից, ինչպես նաև հատվածի վրա դրանց զարգացման աստիճանի նշում։

Թերի հայտնաբերում

Թերի հայտնաբերումը երկաթուղու կառուցվածքի թերությունների հայտնաբերման ընթացակարգ է՝ օգտագործելով թերությունները հայտնաբերող հատուկ սարքեր: Հարկ է նշել, որ ռելսերը մի քանի անգամ անցնում են այս ընթացակարգով: Առաջին թերության հայտնաբերումն իրականացվում է երկաթուղային գլանման գործարանում, երբ անհրաժեշտ է գնահատել ավարտված աշխատանքի որակը: Ստուգման հաջորդ գործընթացը տեղի է ունենում արդեն գործառնական պայմաններում, այսինքն՝ ճանապարհին։ Բացի այդ, ստուգումն իրականացվում է երկաթուղային եռակցման արտադրամասերում, որտեղ իրականացվում է ոչ միայն նորերի, այլև հին կառույցների վերանորոգման կամ եռակցման գործընթաց։

Թերի հայտնաբերման ընթացակարգը հիմնականում նախատեսված է հայտնաբերելու երկաթուղային այն վտանգավոր թերությունները, որոնք գտնվում են կառուցվածքի ներսում, այսինքն՝ արտաքինից դեռևս թերություններ չունեն: Սա հնարավորություն է տալիս ժամանակին փոխարինել վնասված կառուցվածքը։

Խնդիրների տեսակները

Ներկայումս բոլոր տեսակի թերությունները, դրանց վերացման ուղիները, դրանց առաջացման պատճառները,դրանց որոշման միջոցները և այլն, ներկայացված են «Կարգավորիչ և տեխնիկական փաստաթղթերում NTD / TsP 2002»: Բացի այդ, հարկ է նշել, որ կան նաև փորձարարական փաստաթղթեր, ինչպես նաև երկաթուղային թերությունների դասակարգում NTD / TsP 1-93, ըստ որի երկաթուղու բոլոր խնդրահարույց հատվածները բաժանվում են սուր թերի (OD) և թերի (D):): Դա NTD / CPU 2002-ի օգնությամբ D թերությունների կատեգորիան է, որը բաժանված է մեծ թվով տեսակների, կախված առաջացման պատճառից, բաշխման աստիճանից և երթուղու վրա գտնվելու վայրից:

Կտրուկ թերի ռելսերն այն ռելսերն են, որոնք ուղղակի վտանգ են ներկայացնում գնացքի շարժման համար, քանի որ թերության ազդեցությամբ դրանք կարող են փլվել հենց գնացքի անիվների տակ կամ առաջացնել շարժակազմի դուրս գալը: հետեւել. Նման հատված գտնելու դեպքում այն պետք է անհապաղ փոխվի կա՛մ նորի, կա՛մ կիլոմետրանոց պաշարից հին: Եթե երկաթուղային ռելսերում նոր թերություններ են հայտնաբերվել մինչև դրանց օգտագործման երաշխիքային ժամկետի ավարտը, կամ եթե դրանցով ավելի քիչ տոննա է անցել, քան նշված է փաստաթղթերում, ապա բողոք է ներկայացվում մետաղագործական գործարանի դեմ, որտեղ դրանք արտադրվել են: Եթե թերությունը հայտնաբերվել է եռակցված հոդում նաև ժամկետից շուտ, ապա բողոքը ներկայացվում է երկաթուղային եռակցման գործարան։

Թերի ռելսերը ներառում են գծի այն հատվածները, որոնք երկար սպասարկման ծառայության պատճառով սկսել են անօգտագործելի դառնալ։ Նման տարածքներում ակնկալվում է թերությունների ձևավորում։ Այնուամենայնիվ, նրանք դեռ պետք է ապահովեն շարժակազմի անվտանգ անցումը։ Չնայած ներսՈրոշ դեպքերում երթուղու նման հատվածով անցնելիս արագության սահմանափակում է սահմանվում։ Երկաթուղու թերությունների նոր խմբագրությունը և դրանց դասակարգումը ներկայացված է հենց նորմատիվային և տեխնիկական փաստաթղթում NTD / CPU 2002: Հնարավոր խնդիրների ծածկագրի արժեքները ներկայացված են վերևում:

Բաժանում կտրուկ թերի և թերի հատվածների

Փաստաթղթերը ցույց են տալիս արագությունը, որով գնացքին թույլատրվում է շարժվել գծի որոշակի հատվածով: Եթե թերության զարգացման աստիճանը պատկանում է DP խմբին, ապա շարժման արագությունը մինչև վերացման պահը 40 կմ/ժ-ից ոչ ավելի է։ D1 կատեգորիան թույլ է տալիս 70 կմ/ժ-ից ոչ ավելի արագություն, D2-ը՝ 100 կմ/ժ-ից ոչ ավելի: D3 խմբին պատկանող թերությունները չեն ստեղծում շարժակազմի շարժման արագության սահմանափակում։

Բացի այդ, կա սահմանված ժամկետ՝ թերի ռելսերի յուրաքանչյուր խմբի փոխարինման համար: Եթե սահմանված ժամկետում փոխարինում տեղի չի ունենում, ապա կատեգորիան փոխարինվում է ավելի բարձրով: Այսինքն՝ DP3-ը գնում է D2, D2-ը՝ D1, D1-ը՝ DP: Բնականաբար, յուրաքանչյուր անցումով փոխարինման ժամկետներն ավելի են խստացվում, ավելանում է նաև շարժման արագության սահմանը՝ սահմանված նորմերին համապատասխան։

Ռելսերի թերությունները և դրանց նոր դասակարգումը` ըստ NTD/CPU-ի, նաև սահմանում են խնդիրներ, որոնք ուղու հատվածը վերածում են սուր թերի կամ պարզապես թերի գծերի վիճակի: OD-ին պատկանում են այնպիսի խնդիրներ, ինչպիսիք են՝

• Ռելսերի գլխում լայնակի, երկայնական կամ կողային ճաքերի առաջացում. Ամենից հաճախ խզումները պատկանում են երկրորդ և երրորդ խմբերին, և դրանց ծածկագրերն են՝ 20, 21, 24, 25:
• Հեղույսների անցքերում ճեղքումծածկագիր 53, ինչպես նաև ճաքեր երկաթուղային պարանոցի վրա՝ անկախ չափից, ինչպես նաև 50, 55, 59 և 56.1 ծածկագրերով։
• 69 ծածկագրով ռելսերի կոռոզիայից կամ տեղային մաշվածությունից առաջացած ճաքեր, որոնք առաջացել են կոռոզիայից հոգնածության, 60, 64, 65, 66 ծածկագրերով ռելսերի տակից դուրս գալու, ինչպես նաև ռելսերի լայնակի կոտրվածքների պատճառով:

Այս նոր արատներից որևէ մեկի առաջացումը հանգեցնում է նրան, որ երկաթուղու նույնիսկ նոր հատվածը անցնում է ՄԼ վիճակի և պետք է շտապ փոխարինվի։ Կան մի քանի նշաններ, որոնց միջոցով հայտնաբերվում են թերի ռելսերը ընդունման և մեկնման գծերում: Դրանք ներառում են՝

• գերազանցում է նորմալացված կրճատված ծածկագիրը 41+44, կողային ծածկագիրը 44 կամ ուղղահայաց երկաթուղային գլխի մաշվածություն;
• մետաղի մանրացում, եթե խորությունը չի գերազանցում 3 մմ, իսկ երկարությունը 25 մմ;
• շարժակազմի անիվներից սայթաքման առկայություն, ալիքային մաշվածություն։

Հարկ է նաև ավելացնել, որ նորմալ ռելսերի թերի կատեգորիայի անցման ամենամեծ տոկոսը տեղի է ունենում նյութի շփման հոգնածության ուժի բացակայության պատճառով: Ռելսերի և շրջադարձային տարրերի թերությունների նման խնդիրները, որոնք նույնպես տեղադրված են ռելսերի վրա, դասակարգվում են որպես 11 և 21 ծածկագրեր: Նաև բավականին հաճախ պատճառը 44 խնդիրն է, ինչը նշանակում է ռելսերի գլխի կողային ծանր մաշվածություն: Բավականին հաճախ տեղի է ունենում ռելսի ներբանի կոռոզիա - 69.

Հատկապես վտանգավոր արատներ և պատճառներ

Առաջին հերթին ռելսերը ստուգելիս պետք է ուշադրություն դարձնել այն անսարքություններին, որոնք առաջանում են.մետաղի «հոգնածություն». Դրանք համարվում են ամենավտանգավորը։ Ավելի մանրամասն՝ այսպես է թվում. Գնացքի անիվը շարժման ընթացքում շփվում է երկաթուղու հետ բավականին փոքր տարածքում: Հենց այս փոքր տարածքով է փոխանցվում այն հսկայական լարումը, որը ստեղծում է շարժվող գնացքը: Հենց այս կոնտակտային լարումներն են, հատկապես, եթե դրանք առաջանում են ռելսի գլխի անմիջական մոտակայքում, պատճառ են դառնում դրա ճաքճքման կամ մետաղի փխրման: Որքան շատ անիվներ են անցնում այս տարածքով, այնքան մետաղը «հոգնում է»։ Դրա պատճառով է, որ 11.1-2 թերությունները առաջանում են այնպիսի խնդրի պատճառով, ինչպիսին է նյութի ցածր շփման ուժը: Այս խնդրից խուսափելու կամ գոնե ռելսերն ավելի շատ շարժումներին դիմակայելու համար անհրաժեշտ է բարձրացնել հումքի ամրությունը։

Մետաղների շերտազատումը կամ փխրունությունը կարող է առաջանալ նաև մազաթափության, մայրամուտի կամ գերության առկայության պատճառով, որոնք կարող են հայտնվել ռելսերի մակերեսին գլորման ժամանակ:

Երկաթուղային թերությունների այնպիսի խմբեր, ինչպիսիք են 20.1-2 և 21.1-2, համարվում են շատ վտանգավոր: Ինչ վերաբերում է թերությունների երկրորդ խմբին, ապա դրանք բավականին հաճախ հայտնվում են գլխի ներքին ճաքերի կամ արտաքին ճաքերի տեսքով, որոնք հայտնվում են գլխի ֆիլեի տարածքում: Եթե նման խնդիր առաջանա, ապա ռելսը կարող է հետագայում շարժվող գնացքի ծանրության տակ կոտրվել շատ փոքր կտորների: Բնականաբար, դա կհանգեցնի վթարի, և, ամենայն հավանականությամբ, գնացքը դուրս կգա գծից։ Ինչ վերաբերում է 20.1-2 ծածկագրի հետ կապված խնդիրներին, ապա նրանքառաջանում են հենց գլխում, և դրանց տեսքի հիմնական պատճառը արտադրության տեխնոլոգիայի թերություններն են։

Երկաթուղային թերություններ վատ ստուգման պատճառով

Հարկ է նշել, որ 2014 թվականի հոկտեմբերի 23-ին հաստատվել է ռելսերի թերությունների դասակարգումը 2499 NTD / CPU: Այս փաստաթուղթն ուժի մեջ է մտել 2015 թվականի սեպտեմբերի 1-ից, իսկ փաստաթուղթն ինքնին պարունակում է 140 էջ։ Բացի այդ, ընդունվել է նաև նոր հրահանգ 2288 գծերի պահպանման վերաբերյալ, որն ուժի մեջ է մտել 01.03.2017թ.։

Այնպիսի թերություններ, ինչպիսիք են 11.1-2-ը և 21.1-2-ը, նույնպես հաճախ պայմանավորված են նրանով, որ ճանապարհային վարպետները վատ են վերահսկում ռելսերի վիճակը: Եթե շահագործման առաջին շրջանում ռելսի սխալ թեքություն է առաջանում, ապա հիմնական լարումը կտեղափոխվի հատվածի կենտրոնից դեպի այն եզրը, որտեղ գտնվում է գլուխը, ինչը, իհարկե, կհանգեցնի դրա արագ մաշվածությանը: Արատների առաջացման հաճախականությունը նույնպես զգալիորեն մեծանում է, եթե կա ռելսերի թելերի հարթության խախտում: Ավելին, կարևոր է նշել, որ այս խնդիրների առաջացման աճի գործընթացը խստորեն կապված է ոչ միայն գծերի ոչ պատշաճ պահպանման, այլև հենց գնացքի շարժակազմի խնամքի խախտումների հետ: Եթե մեքենայի անիվների վրա երևում են բեկորներ, սահիկներ և այլ թերություններ, ապա դա մեծապես ազդում է մետաղի հոգնածության ամրության և դրա զարգացման վրա:

Բացի գլխից, հաճախ խնդիրներ են առաջանում ռելսերի վզի հատվածում՝ պտուտակների անցքերի տարածքում ճաքեր, հիմնական խնդիրը։ Ամենից հաճախ ճեղքը առաջանում է պտուտակավոր կապի եզրագծում, այնուհետև հեռանում է հորիզոնից 45 աստիճան լանջով: Նման ճաքերի դեմ պայքարի արդյունավետ միջոցհոդերի որակական պարունակությունն է։ Այսինքն՝ անհրաժեշտ է հնարավորինս ամուր սեղմել պտուտակները՝ կանխելու ռելսերի կախվելը կամ դրանց նստելը։ Պարանոցի ճաքերը նույնպես հաճախ հայտնվում են այն վայրերում, որտեղ ռելսի գլուխը անցնում է ներբանի մեջ։ Նման թերության առաջացման հիմնական պատճառը երկաթուղու սխալ ընտրված թեքությունն է։

Ինչ վերաբերում է բուն ներբանին, ապա այստեղ ամենից հաճախ լինում են ոչ միայն ճաքեր, այլ նաև ծակումներ, մազակալներ։ Այս ամենը հանգեցնում է երկաթուղային գծերի ճեղքի, երկայնական ճաքերի առաջացմանը և արագացնում կոռոզիայի գործընթացը։ Տակացու բազմաթիվ թերությունների դեմ պայքարելու լավագույն միջոցը ճկուն բարձիկ տեղադրելն է, որը տեղադրված է անմիջապես ռելսի տակացու տակ:

Թերությունների գտնվելու վայրը և դրանց անվանումները

Ներկայումս կան բավականին մեծ աղյուսակներ, որոնք ցույց են տալիս երկաթուղու հիմնական թերությունները, որոնք կարող են առաջանալ: Նշում են նաև այն վայրը, որտեղ տեղի է ունենում այս կամ այն վնասը, ճշգրիտ նշված է խնդրի կոդը։ Նման աղյուսակներն այսպիսի տեսք ունեն.

Խնդրի նկարագրություն	Վնասի տեղակայումը ռելսերի վրա	թերության կոդ
Ռելսերի արտադրության տեխնոլոգիայի խախտման պատճառով կարող է առաջանալ այնպիսի խնդիր, ինչպիսին է ճաքեր կամ մետաղի ճեղքվածք գլխի պտտվող մակերեսի վրա	Հոդի մեջ և դուրս	Կախված գտնվելու վայրից՝ կոդը կարող է լինել համապատասխանաբար 10.1 կամ 10.2
Ճաքեր կամ ճաքեր կարող են առաջանալ նաև գլխի կողային հատվածում կամֆիլեի վրա։ Նրանք առաջանում են ներսից մեծ քանակությամբ ոչ մետաղական կուտակումների ազդեցության տակ	Հոդի մեջ և դուրս	Ինչպես նախորդ դեպքում, կոդը կարող է լինել 11.1 կամ 11.2՝ կախված վնասի գտնվելու վայրից
Քայլքի մակերեսին կարող է առաջանալ մետաղի ճեղքվածք: Դրա պատճառն այն է, որ դինամիկ ազդեցությունը պտուտակների միացումներում մեծանում է	Հանգույցում	այս վնասի կոդը 13.1է
Գլխի քայլքի մակերեսին կարող է առաջանալ մետաղի փխրունություն՝ եռակցված միացման տարածքում, երաշխիքով անցած տոննաժի ժամկետը լրանալուց հետո	Ռելսային եռակցման թերություն	Թերի կոդ 16.3 և 16.4
Նման փխրուն խնդիր, բայց մինչ երաշխավորված տոննաժը չի անցել ռելսերի վրայով	Եռակցման միացում	թերություն 17.3 և 17.4
Հնարավոր է, որ գլխում կարող են առաջանալ լայնակի ճաքեր՝ սայթաքելու կամ սահելու ջերմամեխանիկական ազդեցության ազդեցության տակ, օրինակ.	Առաջանում է և՛ կարի ներսում, և՛ դրսում	24.1 և 24.2
Եռակցման տեխնոլոգիայի խախտման կամ եռակցման մշակման խախտման պատճառով գլխում կարող են առաջանալ լայնակի ճաքեր: Կարևոր է ավելացնել, որ դա կարող է հանգեցնել երկաթուղու խափանման անմիջապես երաշխիքային տոննաժը բաց թողնելուց անմիջապես հետո	Եռակցման միացում	26.3 և 26.4
Եթե առաջանում է նույն խնդիրը, ինչ նախորդ դեպքում, բայց մինչ այն բաց թողնելըերաշխավորված տոննաժ, ապա խնդիրը տեղափոխվում է այլ կատեգորիա	Եռակցման միացումը մնում է որպես տեղանք	Սխալի կոդը փոխվում է 27.3 և 27.4
Եթե ռելսերի արտադրության տեխնոլոգիան խախտվում է, ռելսերի գլխերում կարող են առաջանալ երկայնական կամ լայնակի ճեղքեր։	Սա տեղի է ունենում և՛ հոդի մեջ, և՛ հոդի դրսում	Վնասի կոդը 30.1 կամ 30.2

Երկաթուղու թերությունների որոշում

Այսօր միակ մեթոդը, որը թույլ է տալիս վաղ փուլում հայտնաբերել երկաթուղային ռելսերի նոր թերությունները և կանխել դա, ուլտրաձայնային մեթոդն է։

Այս ոչ կործանարար փորձարկման մեթոդը կարող է հայտնաբերել մետաղական ռելսերի վնասը՝ օգտագործելով ուլտրաձայնային իմպուլսները: Այս մեթոդը օգտագործվում է բազմաթիվ արդյունաբերություններում, որտեղ կա մետաղի հետ աշխատանք, բայց այն առավել տարածված է երկաթուղային կայարաններում, որտեղ ամենակարևորը վերահսկել գծերի որակը: Ուլտրաձայնային թերության հայտնաբերումը թույլ կտա աշխատողներին արագ և ճշգրիտ բացահայտել թաքնված վնասը՝ միաժամանակ չազդելով կամ ոչնչացնելով ուսումնասիրության օբյեկտը:

Երկաթուղային թերությունների հայտնաբերման այս մեթոդն ունի մի քանի անհերքելի առավելություններ։

Առաջինը և ամենակարևորը փորձանմուշի վրա որևէ վնասի կամ որևէ այլ հետքի բացակայությունն է, այսինքն՝ նոր թերություններ: Երկրորդ, նման սարքավորումների արժեքը բավականին ցածր է, և դրա օգտագործման արդյունքում ստացված տվյալների հուսալիությունը շատ բարձր է: Ավելին, բավական կարևոր է, որնման սարքը թույլ է տալիս տարվա ցանկացած ժամանակ փնտրել երկաթուղային նոր թերություններ, ինչը հատկապես կարևոր է։

Թերությունների հայտնաբերման ուլտրաձայնային մեթոդը թույլ է տալիս գտնել նույնիսկ ամենափոքր վնասը ցանկացած մետաղական արտադրանքի և հոդերի մեջ: Այդ իսկ պատճառով դրանք ակտիվորեն օգտագործվում են նաև պտույտների և կառուցվածքային եռակցումների ստուգման համար: Օգտագործելով ուլտրաձայնային սարքավորում՝ կարելի է որոշել հետևյալ վնասը՝ կառուցվածքի միատարրության խախտումների առաջացումը. ստուգեք կոռոզիայից վնասված վայրերը. ստուգեք, թե արդյոք երկաթուղու քիմիական բաղադրությունը համապատասխանում է փաստաթղթերում նշվածին: