Yak-36 ինքնաթիռ. բնութագրեր և լուսանկարներ

2024 Հեղինակ: Howard Calhoun | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-17 10:30

Խորհրդային ավիաարդյունաբերությունը հպարտության աղբյուր է ոչ միայն Խորհրդային Միության համար, որն արդեն անհետացել է քարտեզից, այլև ժամանակակից ինժեներների համար, ովքեր իրենց նշանավոր նախորդների ժառանգներն են: Այս հոդվածում կքննարկվի եզակի ինքնաթիռ: Սա Յակ-36 ինքնաթիռն է, որի բնութագրերը մանրամասն կքննարկվեն։

Պատմություն

Եզակի թռչող մեքենայի ստեղծման գաղափարը, որը կունենա ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք, ի հայտ եկավ ինքնաթիռի ստեղծումից շատ առաջ և իրականացվեց ուղղաթիռի տեսքով։ Ուղղաթիռի նման հատկություններով ինքնաթիռի արտադրությունը երկար տարիներ ձգձգվել է: Նման նավի ստեղծման հետաձգման հիմնական պատճառն այն էր, որ դրանում բոլոր էլեկտրակայանների համամասնությունը չափազանց մեծ կլիներ, իսկ հզորությունը՝ փոքր։ Արդյունքում ամեն ինչ իջավ միայն 1940-ականներին, երբ լույս տեսան տուրբոռեակտիվ շարժիչները։ Ինժեներական և նստարանային փորձարկումներից մինչև իրական ինքնաթիռի ստեղծումը անցել է երկու տասնամյակ հավասար ժամանակաշրջան։

Հեղինակներ

Օդանավաշինության այս ուղղությամբ ռահվիրաներից մեկը Շուլիկով անունով ինժեներ էր, ով 1947 թվականին առաջարկեց օգտագործել տուրբոռեակտիվ շարժիչի հատուկ պտտվող վարդակ (TRD), որը հետագայում տեղադրվեց ինքնաթիռի վրա։Յակ-36.

Որոշ ժամանակ անց դիզայներ Շչերբակովը մշակեց նախագիծ և սկսեց փորձարկել ինքնաթիռի մոդելը թռիչքի տակդիրի վրա, որը ուղղահայաց թռավ և չուներ թեւ, բայց հագեցած էր մի զույգ պտտվող տուրբոռեակտիվ շարժիչներով։ ֆյուզելաժի կողային մակերեսների վրա: Բայց թևի բացակայությունը մեծ աղմուկ բարձրացրեց ինժեներական միջավայրում, որը վերջ դրեց այս նախագծի շարունակությանը։

Յակովլևի նախագծային բյուրո

Ամենահաջող թիմը, որը զբաղվում էր ուղղահայաց օդ բարձրացող ինքնաթիռների ստեղծմամբ, պարզվեց, որ OKB-115-ը՝ լեգենդար Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևի գլխավորությամբ։ Այս ինժեները 1960 թվականին առաջարկեց մշակել Yak-104 ինքնաթիռը։ Նախատեսվում էր այս ինքնաթիռի վրա տեղադրել երկու հարկադիր R19-300 շարժիչներ, որոնք պետք է օգտագործվեին որպես բարձրացնող և երթային տարրեր։ Նրանց մղումը 1600 կգ է: Բարձրացնող շարժիչը պետք է լիներ մեկ շարժիչ։ Մշակողները ծրագրել էին, որ 2800 կիլոգրամ թռիչքային քաշով և 600 կգ վառելիքի պաշարով մեքենան պետք է թռչեր 550 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ և բարձրանար 10000 մետր բարձրություն։ Այս դեպքում թռիչքի հեռահարությունը հավասար կլիներ 500 կիլոմետրի, իսկ տեւողությունը՝ մեկ ժամ տասը րոպե։

Project Yak-V

1961 թվականի ապրիլին Նախարարների խորհրդի նախագիծը լիովին պատրաստվեց R21-300 զույգ շարժիչներով մեկ նստատեղ ռմբակոծիչ ինքնաթիռի ստեղծման համար (յուրաքանչյուրը 5000 կգ լարումով): Սա արդեն Յակ-36 ինքնաթիռն էր։ Նավը պետք է ունենար 1100-1200 կմ/ժ թռիչքի արագություն 1000 մետր բարձրության վրա։ Այս դեպքում թռիչքի ժամանակ քաշը չպետք է լինիպետք է լինի ավելի քան 9150 կիլոգրամ։

Կայունացման և կառավարման համակարգերի ավելի արագ զարգացման, Yak-36 շարժիչի պտտվող վարդակի ֆունկցիոնալությունը փորձարկելու համար առաջարկներ են արվել փորձարկել ռմբակոծիչի նախատիպը գոյություն ունեցող R21-300 տուրբոռեակտիվ շարժիչներով, որոնք կունենան շարժիչ ուժը 4200 կգֆ. Զուգահեռաբար նախատեսվում էր սարքը համալրել պտտվող վարդակներով։ Այս փաստաթուղթը հրապարակվել է 1961 թվականի հոկտեմբերի 30-ին։

Յակ-36 ինքնաթիռի մշակումը ղեկավարել է Ս. Գ. Մորդովինը։ Ներգրավված էին նաև ինժեներներ՝ Սիդորով, Պավլով, Բեկիրբաև, Գորշկով։

Աշխատանքային հոսք

Նոր սերնդի ինքնաթիռի ստեղծումը տեղի ունեցավ այն ժամանակ, երբ Մեծ Բրիտանիան արդեն կարող էր պարծենալ նմանատիպ Harrier ինքնաթիռով, որը հագեցած էր մեկ տուրբո շարժիչով և երկու զույգ պտտվող վարդակներով: Այնուամենայնիվ, խորհրդային ինժեներները գնացին իրենց ճանապարհով, ինչ-որ չափով տարբերվում էին արևմտյանից:

Հաշվի առնելով Yak-36 ինքնաթիռի նպատակը և ինչ շարժիչներով էր այն հագեցած, զարմանալի չէ, որ հսկա մղումով ռեակտիվ ղեկները տեղադրվել են մեքենայի ֆյուզելաժի քթի և պոչի մասերում: Նրանցից մեկին պետք էր ընդհանրապես առաջ մղել բավականին երկար ձողի վրա։ Եվ ամեն ինչ, քանի որ այս ղեկերի խնդիրն էր ոչ միայն վերահսկել օդանավի կառավարումը անցողիկ պայմաններում, այլև ապահովել նավի իդեալական հավասարակշռությունը ստատիկ սավառնման ժամանակ: Ինչ վերաբերում է բուն շարժիչներին, դրանք տեղադրվել են օդանավի քթի վրա, իսկ վարդակները՝ կենտրոնում։գրավիտացիոն Yak-36.

Մեքենայի առանձնահատկություններ

Օդանավի ուժային շարժիչի դասավորությունը վերը նկարագրված հանգեցրեց հեծանիվների տիպի վայրէջքի սարքի օգտագործման անհրաժեշտությանը, որի վրա կա մեկ անիվի հենարան քթի հատվածում և երկու անիվի հենարանով հետևում: Թևերի հենարանները հետ են քաշվել Յակ-36 թռիչքի ուղղությամբ հակառակ ուղղությամբ և տեղակայվել են ֆեյրինգներում։ Աջ ֆեյրինգի վրա տեղադրվել է բարձր զգայուն օդային ճնշման ընդունիչ՝ սայթաքման և հարձակման անկյունների համար հատուկ սենսորներով: Ինքնաթիռի կառուցվածքը բավականին բնորոշ էր այն տարիների ինքնաթիռներին. ֆյուզելաժը կիսամոնոկոկ էր, իսկ թևը հագեցած էր փեղկերով։

Անվտանգություն

Յակ-36 օդանավը մշակելիս, որի լուսանկարը տրված է հոդվածում, ինժեներները չէին պատկերացնում, թե նավն ինչպես կվարվի թռիչքի ժամանակ (այն կողք է ընկնելու թռիչքի ժամանակ կամ այլ ֆորսմաժորային իրավիճակներում): հանգամանքներ կառաջանան): Այդ կապակցությամբ տարբեր արտակարգ իրավիճակների ժամանակ օդաչուի անվտանգությունն ապահովելու համար օդանավին տրամադրվել է հարկադիր արտանետման սարք։ Բացի այդ, օդանավն ուներ լիարժեք ավտոմատ կառավարման համակարգ՝ թռիչքի արագությունը զրոյի հասնելու ժամանակ:

Օդանավի արտադրություն և դրա փորձարկում

Առաջին չորս նավերը կառուցվել են Մոսկվայի Լենինգրադսկի պողոտայում գտնվող գործարանում։ Այս ինքնաթիռներից մեկը ծառայել է մոդելի ամրության փորձարկմանը: 1963 թվականի գարնանը 36 համարի օդանավի վրա փորձարկումներ են իրականացվել՝ նպատակ ունենալով ստուգել շարժիչների պաշտպանվածության աստիճանը դրանց մեջ արտացոլված ռեակտիվ հոսքի ներթափանցումից, ինչպես նաև կյանքի փորձարկումներ։ ԻՑԱյդ նպատակով Յակ-36 գրոհային ինքնաթիռը համալրվել է երկու գազային վահաններով, որոնցից մեկը տեղադրված է եղել քթի վրա, իսկ երկրորդը՝ տուրբո շարժիչի վարդակների դիմաց։։

37 համարի պոչով երկրորդ մեքենան մշակել է միայն վայրէջք և թռիչք։ Սկզբում բարձրությունը կես մետր էր, իսկ քիչ անց այս ցուցանիշն արդեն 5 մետր էր։ Երկու տարվա ընթացքում ավարտվել է 85 թրեյնինգ: 1963 թվականի հունիսի 25-ին նավը վթարի ենթարկվեց. վայրէջքի սարքը կոտրվեց ուղղահայաց վայրէջքի ժամանակ՝ բարձր սայթաքման պատճառով:

Երրորդ օդանավը (պոչի համարը 38) օգնեց ստուգել ռեակտիվ ղեկի, ավտոմատ օդաչուի համակարգի և օդաչուների խցիկում տեղակայված կառավարիչների արդյունավետությունը: Մշակողները ընտրել են օդի սպառման այնպիսի տեմպեր, որոնք թույլ են տալիս օդանավին կայուն լինել սավառնելիս և մեքենան ամբողջովին օդաչուի հսկողության տակ են դարձրել։

Հայտնաբերված դժվարություններ

Ինչպես ցույց տվեց պրակտիկան, ամենադժվարը ուղղահայաց վայրէջք կատարելն էր։ Երկու փորձարկող օդաչուները տարբեր կարծիքներ ունեին ինքնաթիռի մասին։ Այսպիսով, օդաչու Գառնաևը կարծում էր, որ վայրէջքը պետք է իրականացվի միայն ուղղաթիռի տեսակի համաձայն, այսինքն՝ մեքենան պետք է տեղադրվեր մեծ բարձրությունից՝ շարժման արագության նախնական մարումով։ Իր հերթին օդաչու Մուխինը այլ կարծիքի էր. Նա ասաց, որ ուղղաթիռում հիմնական ռոտորն ապահովում է աջակցություն, մինչդեռ Յակ-36-ում այդ գործառույթը երաշխավորվում է թռիչքի տարբեր փուլերում թեւով և շարժիչներից գազի շիթերով։ Ուստի անհրաժեշտ էր հաշվի առնել վերելակի թեւից անմիջապես հոսանքի անցնելու պահըտեղադրում. Եվ հետևաբար, վայրէջքը պետք է հաշվարկվեր ըստ բարձրության ցուցիչի, որը կհամապատասխաներ շրջանով շարժման բարձրությանը։ Ի վերջո, Մուխինը ճիշտ էր։

Թռիչքի փորձարկում

Յակ-36-ի սավառնումն իրականացվել է փոսից կես մետր բարձրության վրա, որը պատված է եղել պողպատե վանդակաճաղով։ Դա արվել է գազային շիթերի միջամտության մակարդակը նվազեցնելու համար։ Այնուամենայնիվ, համոզվելով, որ նավը կարող է ուղղահայաց թռիչք կատարել, ցանցը շուտով լքվեց և տեղափոխվեց ամուր տակ գտնվող մակերես: Եվ այստեղ խնդիրներ կային։ Այդ պահին, երբ վայրէջքի շասսը դուրս է եկել թռիչքուղուց, ինքնաթիռը սկսել է ուժգին ցնցվել, և այն կողք է ընկել։ Միևնույն ժամանակ գազի ղեկի հզորությունը խիստ պակասում էր։

Շարժիչների մղումը որոշելու համար օդանավը պետք է ամրացվեր կշեռքի վրա: Դիզայներներն իրենց հետազոտություններում առաջադիմել են չափազանց դանդաղ՝ գրեթե խխունջի արագությամբ: Երբեմն պատահում էր, որ մի քանի տոննա կշռող ինքնաթիռ օդում այնպես էր ճոճվում, որ գրեթե չէր ենթարկվում օդաչուի հրամաններին։ Ինքնաթիռը հնարավոր է եղել ընտելացնել այն բանից հետո, երբ պարզվել է՝ բացառել գազի հոսքի ներթափանցումը օդ ընդունող սարք։ Դա հանգեցրեց նրան, որ ինքնաթիռը սեղմվեց գետնին և դարձավ կառավարելի:

Առաջին թռիչք

Յակ-36 ինքնաթիռը, որի պատմությունը սկսվում է ավելի քան մեկ տասնամյակ, առաջին անգամ լիարժեք թռիչք կատարեց 1964 թվականի հուլիսի 27-ին: Այնուամենայնիվ, նավը օդ բարձրացնելու համար Մուխինը կատարեց վազք և վազք, քանի որ ոչ ոք պարտավորություն չհանձնեց կանխատեսել նրա վարքագիծը օդում: Ամենայն հավանականությամբ, դա եղել է այս թեստից հետոտեղի ունեցավ բոլոր երեք մեքենաների կատարելագործումը, որը բաղկացած էր երկու փորային լողակների տեղադրումից յուրաքանչյուրի վրա։

Երկու ամիս անց տեղի ունեցավ ինքնաթիռի առաջին ամբողջական սավառնումը: Մուխինն այնքան է տիրապետել մեքենային, որ թռիչքի այս պահին նույնիսկ իրեն թույլ է տվել գցել կառավարման փայտը, և ինքնաթիռը սավառնել է տեղում՝ առանց որևէ շեղումների։

Ամեն ինչ գնաց նրան, որ հնարավոր եղավ իրականացնել լիարժեք թռիչքներ։ Սակայն դրա համար անհրաժեշտ էր քրտնաջան աշխատել ևս մեկուկես տարի։ 1966 թվականի փետրվարի 7-ին Մուխինը կատարեց ուղղահայաց թռիչք, թռավ շրջանաձև հետագծով և վայրէջք կատարեց ինքնաթիռի նման։ Մարտի 24-ին օդաչուն իրականացրել է ուղղահայաց թռիչք, շրջանաձև թռիչք և ուղղահայաց վայրէջք։ Հենց այս օրն է համարվում հայրենական ինքնաթիռի ծննդյան օրը, որն ունի ուղղահայաց թռիչքի հնարավորություն։

Տեխնիկական ցուցանիշներ

Նշված ինքնաթիռն ուներ փոքր ծանրաբեռնվածություն, և, հետևաբար, նախագծային բյուրոն մշակեց Yak-36M-ի արդիականացված մոդելը, որը շահագործման հանձնելուց հետո ստացավ Yak-38 մակնշումը: Նոր նավն արդեն ուներ մի փոքր այլ դասավորություն, որը գործնականում շատ ավելի լավն էր:

Yak-36 ինքնաթիռը, որի տեխնիկական բնութագրերը թվարկված են ստորև, իսկական բեկում է դարձել հայրենական ավիաարդյունաբերության մեջ: Այսպիսով, դրա տեխնիկական տվյալները հետևյալն են.

• Նավի երկարություն – 16,4 մ.
• Թևերի բացվածք - 10 մ.
• Մեքենայի բարձրություն - 4,3 մ.
• Թևի մակերեսը՝ 17 քառ. մ.
• Դատարկ քաշ - 5400 կգ.
• Թռիչքի քաշը՝ 9400 կգ.
• Շարժիչ - 2 x տուրբոժետР27В-300.
• Չհարկադրված մղում - 2 x 5000 կգֆ.
• Բարձրության վրա առավելագույն արագությունը 1100 կմ/ժ է։
• Գետնին մոտ առավելագույն արագությունը 900 կմ/ժ է։
• Իրական առաստաղ - 11000 մ.
• Անձնակազմ - 1 հոգի։
• Զենք - մարտական ծանրաբեռնվածություն մինչև 2000 կգ. UR օդ-օդ R-60M, NUR, ռումբեր.

Ուսուցման մոդել

Yak-18T-ը մշակվել է դեռևս 1964 թվականին։ Օգտագործման տարիների ընթացքում այն որոշակի փոփոխությունների է ենթարկվել, և 2006 թվականին Ռուսաստանի կառավարությունը որոշել է վերսկսել Yak-18T-ի (սերիա 36) զանգվածային արտադրությունը։ Այս ինքնաթիռը օգտագործվում է ուսումնական նպատակներով թռիչքային համալսարանների կուրսանտների պատրաստման համար:

Yak-18T 36 սերիան ունի հետևյալ հատկանիշները՝

• Այն ունի AB-803-1-K շարքի երեք շեղբեր պտուտակներ։
• Վահանակի վահանակը ենթարկվել է լուրջ փոփոխությունների:
• Ավելացվեց իրական թռիչքի միջակայքը և տեղադրվեցին լրացուցիչ տանկեր՝ յուրաքանչյուրը 180 լիտրանոց երկու կտորով։
• Խցիկի դռները բարելավվել են:
• Ջեռուցման համակարգը ուժեղացվել է (տեղադրվել է երկրորդ վառարան).
• Հրդեհային պատնեշը պատրաստված է չժանգոտվող պողպատից։
• Օգտագործված վառելիքը Premium 95 բենզինն է։

Այս ինքնաթիռը ցուցադրվել է տարբեր միջազգային ավիացիոն ցուցահանդեսներում (MAKS-2007 և MAKS-2009):

Կանոնակարգերը նշում են, որ այս օդանավը պետք է աշխատի 3500 ժամ առանց դժբախտ պատահարների կամ 15000 վայրէջք առանց օրացուցային սահմանափակումների։