V-12 ուղղաթիռ. բնութագրեր և լուսանկարներ

2024 Հեղինակ: Howard Calhoun | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-17 10:30

Մեր երկրում ուղղաթիռների արդյունաբերության պատմությունը խորը արմատներ ունի՝ սկսած անցյալ դարասկզբից։ Ցավոք սրտի, սկզբնական շրջանում ԽՍՀՄ-ում մեծ նշանակություն չէին տալիս ուղղաթիռների մշակմանն ու կառուցմանը, ինչը հանգեցրեց ԱՄՆ-ից զգալի ետ մնալու։ Ամեն ինչ փոխվեց Կորեական պատերազմից հետո. Հետո պարզվեց, որ ամերիկացիները հետախուզադիվերսիոն գործունեության համար օգտագործել են բարձր արդյունավետությամբ ուղղաթիռներ։ Ուստի երկրի ղեկավարությունը հրահանգ է տվել անհապաղ արագացնել կենցաղային ռոտորանավերի զարգացումը։

Արդեն անցյալ դարի 50-ականների կեսերին ստեղծվել է լեգենդար Մի-6-ը, որը նաև հայտնի է որպես «Կով»: Մինչ այժմ այս ուղղաթիռը իր չափերով և փոխադրվող բեռի տոննաժով համարվում է չեմպիոնը ուղղաթիռների մեջ։ Բայց քչերին է հայտնի, որ ԽՍՀՄ-ում է ստեղծվել նաև V-12 ուղղաթիռը (հայտնի է նաև որպես Մի-12), որի կրողունակությունը պետք է գերազանցեր լեգենդար «Կովին»!:

Համառոտ տեղեկատվություն մեքենայի ստեղծման մասին

Իսկապես հսկա Մի-6 ուղղաթիռի ստեղծումից հետո, բոլոր առաջատարներըOKB-ի ինժեներներն ու դիզայներները՝ M. L. Mil-ի գլխավորությամբ, շարունակում էին հավատալ, որ ռոտորանավերի չափերն ու զանգվածը մեծացնելու հնարավորությունները հեռու էին սպառվելուց: Բացի այդ, բանակն ու ժողովրդական տնտեսությունը օդի պես նոր ինքնաթիռների կարիք ունեին։ Նրանց թռիչքի ուղղությունը պետք է լիներ ուղղահայաց, իսկ բեռ տեղափոխելու հնարավորությունը՝ 20 տոննա և ավելի։ Վերևից ստացված հրամանով Mil Design Bureau-ին տրվել է «քարտ բլանշ» նոր ուղղաթիռ մշակելու համար, որի ստեղծումը սկսվել է 1959 թվականին։

1961 թվականին հրապարակվեցին պաշտոնական լիազորությունները։ Այն ենթադրում էր ուղղաթիռի ստեղծում, որն ունակ է բարձրացնել առնվազն 20 կամ 25 տոննա քաշով բեռ: Բայց նույնիսկ B-12 ուղղաթիռը հեռու է խորհրդային զինվորականների և ֆերմերների պահանջների սահմանից։ Այսպիսով, միևնույն ժամանակ նախագծային բյուրոն աշխատում էր մեքենայի տարբերակի վրա, որը կարող է բարձրացնել 40 տոննա բեռ (V-16 / Mi-16): Նկատենք, որ նմանատիպ նախագծեր մշակվել են նաև ամերիկացիների կողմից, սակայն դրանք էսքիզներից ավելի հեռուն չեն գնացել։ Բայց Mil Design Bureau-ի աշխատանքը վերջապես համոզեց ԽՄԿԿ Կենտրոնական կոմիտեին նման ուղղաթիռ ստեղծելու իրականության մեջ:

1962 թվականին տեխնիկական առաջադրանքը ևս մեկ անգամ վերջնական տեսքի բերվեց: Ինժեներներին հանձնարարվել է կենտրոնանալ բեռնախցիկով ուղղաթիռի ստեղծման վրա, որն իր բնութագրերով նման է Antonov Design Bureau ինքնաթիռներին: Ենթադրվում էր, որ նոր մեքենան, ի թիվս այլ բաների, կօգտագործվի տարբեր ռազմական տեխնիկայի, այդ թվում՝ 8K67, 8K75 և 8K82 մոդելների բալիստիկ միջմայրցամաքային հրթիռների միջքաղաքային փոխադրման համար։ Հենց դրա համար է ստեղծվել Մի-12-ը, ուղղաթիռ՝ հիմնականում ռազմական նպատակներով:

Առաջին դասավորության ընտրանքներ

Ուղղաթիռի թեմայի գործնականում բոլոր կենցաղային և արևմտյան լուսատուները հավատում էին, որ լավ ուսումնասիրված և լավ ապացուցված երկայնական սխեման լավագույնս հարմար կլինի նման ուղղաթիռ ստեղծելու համար: Նրա հնարավորություններն ուսումնասիրելու համար Յակ-24-ը վերցվել է բանակից։ Իսկ ԱՄՆ-ում հատուկ դրա համար գնվել է Boeing-Vertol V-44։ Հենց նրանց օրինակով ինժեներները իրական պայմաններում ուսումնասիրեցին ռոտորների փոխադարձ ազդեցության խնդիրները միմյանց վրա: Մասնագետներին անհրաժեշտ էր պարզել, թե ինչպես են երկու շարժիչները միանգամից վարվելու տարբեր թռիչքների և շահագործման պայմաններում, ինչպես առավել շահավետ օգտագործել երկայնական սխեմայի բոլոր առավելությունները՝ միաժամանակ խուսափելով դրա հիմնական թերություններից: B-12-ի առանձնահատկությունը սինխրոնացված պտուտակներն էին: Քանի որ փորձարկումների ընթացքում բացահայտվել է կրող տարրերի համընկնման իրական վտանգ, դրանք պետք է տեղադրվեին նվազագույն համընկնմամբ։ Դրա համար մենք նույնիսկ ստիպված եղանք զոհաբերել նոր մեքենայի որոշ աերոդինամիկ հատկություններ:Արդյունքում, ֆյուզելյաժը լիովին դադարեց բավարարել տեխնիկական բնութագրերի պահանջները, քանի որ այն դարձավ անհարկի մեծ և ծանր: Բայց նույնիսկ այս հանգամանքը չէր այս դիզայնի գլխավոր թերությունը։ Ինժեներների հիմնական և ճակատագրական սխալ հաշվարկն այն էր, որ շարժիչների մի խմբի օդային մուտքերը գրեթե մոտ էին մյուսի արտանետման անցքերին: Արդեն փորձարկումների ժամանակ պարզվել է, որ նման պայմաններում շարժիչները հակված են ալիքների զարգացմանը։ Եվ սա, իրական թռիչքի պայմաններում, հղի է կանգով և կառավարելիության ակնթարթային կորստով: Այսպիսով, Մի-12-ը ուղղաթիռ է, որի մշակման ընթացքում նախագծողները բախվել ենբազմաթիվ բարդություններով։

Բացի այդ, երկայնական սխեմայի հետագա վերլուծությունը հանգեցրեց հիասթափեցնող եզրակացությունների. այն թույլ չի տալիս հասնել թռիչքի հնարավոր առավելագույն առաստաղին: Բարձրացվող բեռի արագությունն ու քաշը նույնպես համապատասխան չէին: Պարզվել է նաև, որ եթե չորս շարժիչներից երկուսը խափանվում են, մեքենան ընկնում է ազատ անկման: Եվ ապացուցվեց, որ թռիչքի առաստաղին հասնելու և ցածր ջերմաստիճաններում թռչելիս շարժիչների հզորությունը կտրուկ նվազում է։ Այդ իսկ պատճառով դիզայներները միաձայն որոշել են հրաժարվել երկայնական սխեմայից։

Հետազոտությունը շարունակվում է

Մ. Լ. Միլն ինքը առաջարկել է քննարկել ֆյուզելաժի նախագծման այլ սխեմաների հեռանկարները: Նախ, փորձագետները առաջարկեցին օգտագործել լավ ուսումնասիրված մեկ պտուտակով դասավորություն: Բայց հետագա փորձարկումների ժամանակ պարզվեց, որ հիմնական ռոտորի ռեակտիվ շարժիչով սխեման պետք է հրաժարվի (չափազանց մեծ չափերի պատճառով): Բայց մեխանիկական շարժիչը պարզվեց, որ բռնում է: Փորձարկումների ժամանակ պարզվել է, որ փոխանցման տուփի դիզայնը չափազանց բարդ է։ Սկզբում նրանք փորձեցին հաղթահարել խնդիրը՝ Mi-6-ից վերցնելով երկու սովորական սարք և տեղադրելով դրանք մեկ կրող լիսեռի վրա։

Միավորվելու համար ինժեներները նույնիսկ օգտագործեցին ստանդարտ Mi-6 շեղբեր պտուտակների նախագծման համար: Այս դեպքում օգտագործվել են միայն հետույքի ավելի երկար ծայրեր։ Այսպիսով, նրանք փորձեցին հնարավորինս միավորել B-12-ը (ուղղաթիռը) սարքավորումների մնացած մոդելների հետ, որպեսզի նվազեցնեն դրա ստեղծման և պահպանման ծախսերը: Ավաղ, բայց ժամանակին ինչ-որ բան ստեղծելու համարսա գրեթե անհնար էր: Հենց այդ ժամանակ էլ որոշում կայացվեց սկսել ուղղահայաց լիսեռով ազատ կանգնած տուրբինի արտադրությունը։ Միաժամանակ այն տեղադրվել է անմիջապես հիմնական փոխանցման տուփի տակ։ Գազի գեներատորը դրան միացվել է հատուկ գազատարով։

Այս տարբերակում տուրբինի շատ կառուցողական էությունը մեծապես պարզեցված էր, քանի որ այն այլևս չի պահանջում թեք շարժակներ: Խնդիրն այն էր, որ չորս մետրից մի փոքր ավելի տրամագծով ցածր արագությամբ փոխանցման տուփի արտադրությունը նույնպես չափազանց բարդ խնդիր է: Չէ՞ որ վերջինս ինքնաոչնչացման միտում ուներ։ Ի դեպ, հնարավոր է, որ ուղղաթիռի կործանումը Սիրիայում (12.04.16.) տեղի է ունեցել հենց շարժիչի փոխանցման տուփի խափանման պատճառով։

Գալիս է լայնակի կորպուսի դիզայնին

Այս բոլոր կոնկրետ դժվարություններին հանդիպելով, 1962 թվականին Mil Design Bureau-ի մասնագետները վերջնականապես որոշեցին հրաժարվել «մեկ շարժիչով փորձարկումների» գաղափարից։ Նրանք կրկին վերադարձան սխեմային երկու շարժիչով։ Ճիշտ է, այս անգամ որոշվեց մշակել շարժիչների լայնակի դասավորությամբ տարբերակ։ Ահա թե ինչ է դարձել «12» ուղղաթիռը, որի լուսանկարը մեր հոդվածում է։

Իհարկե, այս դեպքում էլ կային մի քանի բարդ խնդիրներ։ Այս ամենն ավելի էր բարդանում նրանով, որ աշխարհում ոչ ոք նման չափի ուղղաթիռներ չէր կառուցել։ Համապատասխանաբար, խորհրդային ինժեներները պետք է ստանձնեին պիոներների ծանր աշխատանքը: Այնուամենայնիվ, արևմտյան երկրների գիտնականները բազմիցս փորձել են ռոտորանավ ստեղծել այս սխեմայի համաձայն: Բայց նրանք ժամանակ առ ժամանակվատ բախտը հետևեց:

Նույնիսկ TsAGI-ի մի շարք հայրենական մասնագետներ կարծում էին, որ ընդհանրապես չարժե խառնվել շարժիչների լայնակի դասավորությանը: Սա ամենևին չի վախեցրել իրեն և իր գործընկերներին։ Իրավասու մասնագետները վստահորեն ստեղծել են առաջին նախագիծը և հիմնավորել դրա կենսունակությունը կառավարական հանձնաժողովի առաջ։ Դրանից հետո աշխարհի ամենամեծ ուղղաթիռը՝ Մի-12-ը, ստացավ «կյանքի սկիզբ»:

Պայքար վիբրացիայի դեմ

Կրկին թիմը լիովին հաշվի է առել IP Bratukhin-ի նախագծային բյուրոյի աշխատակիցների ձեռք բերած անգնահատելի փորձը։ Ամենադժվարը պտուտակների խմբերի համար բավականաչափ թեթև և ամուր կոնսուլների ձևավորումն էր: Դասական ինքնաթիռի ուղղանկյուն թևով տարբերակը պետք է անհապաղ վերացվեր, քանի որ ուղղաթիռի պահանջվող չափսերով կառուցվածքի այս հատվածը անհարկի ծանր և ծանրաբեռնված էր: Անհրաժեշտ էր ստեղծել այնպիսի կոնսոլ, որը լիովին զերծ կլիներ ինքնաբուխ թափառող թրթռումների, ինչպես նաև այլ անկայունություններից։ Բայց ամենավտանգավորը դինամիկ օդային ռեզոնանսի զարգացման հնարավորությունն էր, որին հատկապես ենթակա էին առաձգական հիմքի վրա գտնվող պտուտակները: Դրա պատճառով B-12 ուղղաթիռը, որի բնութագրերը մենք նկարագրում ենք, բոլոր հնարավորություններն ուներ օդում քանդվելու։

Երբ ավարտվեց առաջին նախատիպի հետ աշխատանքը, որոշվեց նախնական փորձարկումներն իրականացնել անմիջապես արտադրամասում, որպեսզի ցանկացած կոպիտ թերություն, եթե այդպիսիք կան, անմիջապես, առանց ժամանակ կորցնելու, շտկվեն։ Թռիչքի էֆեկտին հասնելու համար օգտագործվել են հատուկ դինամիկ լարեր և վիբրատորներ,նմանակելով ռեզոնանսային սենսացիաները, որոնք առաջանում են, երբ պտուտակներ են պտտվում: Հարկ է նշել, որ միայն այս գյուտի համար բոլոր աշխատակիցները կարող էին ապահով պարգևատրվել, քանի որ նախկինում նման բան չէր արվել համաշխարհային ավիաարդյունաբերության մեջ: Շուտով թեստի արդյունքները հաստատեցին բոլոր հաշվարկների ճիշտությունը։ Եվ մինչև 1967 թվականը ուղղաթիռը ճանաչվեց որպես լիովին պատրաստ իրական թռիչքային փորձարկումների համար:

Ուղղաթիռի հիմնական բնութագրերը

Այսպիսով, B-12 ուղղաթիռը չորս շարժիչով տրանսպորտային միջոց էր, որը կառուցված էր հեղափոխական լայնակի սխեմայով: Պտուտակային խմբերը փոխառվել են Մի-6-ից։ Դրանք ամրացված էին կոնսուլների երկար ծայրերին։ Ցավոք սրտի, այս որոշումը պարզվեց, որ ամբողջովին ճիշտ չէր, քանի որ Mi-6 պտուտակը, որը նույնպես առանձնապես փոքր չափերով չէր տարբերվում, ակնհայտորեն անբավարար էր: Ես ստիպված էի ստիպել շարժիչներին։ Ավելի ճիշտ՝ Սոլովյովի նախագծային բյուրոն ստեղծել է D-25F շարժիչի առանձին տարբերակ, որի հզորությունը անմիջապես հասցվել է 6500 ձիաուժի։ Հետ. Ես նաև ստիպված էի թևերի հետ աշխատել, որոնց տրվեց V հատված՝ ավելի լավ աերոդինամիկ կատարում ապահովելու համար:

Հեղափոխական փոխանցումատուփ է տեղադրվել անմիջապես կենտրոնական հատվածում, որն օգտագործվել է փոխանցման լիսեռը կոտրելու համար: Դրա յուրահատկությունը նույնիսկ բոլոր պտուտակների աշխատանքի գերազանց համաժամացման մեջ չէր, այլ ափսեի հիանալի աշխատանքի և լարումը այնքան հավասարաչափ բաշխելու ունակության մեջ, որ թռիչքը թույլատրվում էր նույնիսկ երկու ձախողված շարժիչներով մի կողմից: Վառելիքը մղվում էր թե թևերի մեջ և թե առանձինկախովի տանկեր. Այս լուծման արդյունավետությունն ապացուցվեց, երբ աշխարհի ամենամեծ Մի-12 ուղղաթիռը մեկանգամյա թռիչք կատարեց Մոսկվայից Ախտուբինսկ։

Ֆյուզելաժի բնութագրեր

Ֆյուզելյաժն արտադրվել է կիսամոնոկոկ կոնցեպտուալ սխեմայի համաձայն: Ինչպես դիպուկ ասաց ուղղաթիռը զննելու թույլտվություն ստացած օտարերկրյա փորձագետներից մեկը, այն ներսից նման էր «հսկա գոթական տաճարի»։ Առջևի ողջ հատվածը զբաղեցնում էր օդաչուների խցիկը, որը երկհարկանի էր և օդաչուների համար աննախադեպ հարմարավետություն էր ապահովում այն ժամանակ։ Ընդհանուր առմամբ, անձնակազմում եղել է վեց մարդ։ Ընդ որում, դրանցից չորսը գտնվում էին առաջին հարկում, մնացածը՝ երկրորդում։ Պոչի հատվածն ուներ իջնող հոսանքի սանդուղք և փակվող փեղկեր։

Այս դիզայնը հնարավորություն տվեց (հզոր էլեկտրական ճախարակների օգնությամբ) առանց մեծ ջանքերի ինքնաթիռ բարձրացնել նույնիսկ թեթև տանկերը: Ի վերջո, B-12 ուղղաթիռը, որի նպատակը զուտ ռազմական էր, պարտավոր էր նման հնարավորություն ունենալ։ Հսկայական կենտրոնական բաժանմունքը կարող էր տեղավորել մոտ 200 լիովին զինված զինվոր կամ 158 վիրավոր (պայմանով, որ առնվազն ¾-ը պատգարակի վրա էին): Ֆյուզելյաժի տակ գտնվում էր պոչի բլոկը՝ պատրաստված ըստ ինքնաթիռի տեսակի՝ հագեցած վերելակներով։ Հատկապես կարևոր էր ղեկը, ինչը հնարավորություն է տալիս զգալիորեն բարելավել ռոտորանավը թռիչքի ժամանակ կառավարելու ճշգրտությունը։ Այն աշխատում էր սինխրոնիզատորի միջոցով միևնույն ժամանակ, ինչ մեխանիզմը, որը կառավարում էր պտուտակների քայլը:

Ընդհանուր առմամբ, B-12 կառավարման սխեման այդ ժամանակվանից ի վեր տիպիկ է մնացել լայնակի ուղղաթիռների համարդիզայն. Այսպիսով, բարձրացնող ուժը կարգավորվել է հենց ռոտորների քայլը փոխելով։ Այն նաև հնարավորություն է տվել վերահսկել ուղղաթիռի թեքությունը։ Ավտոմատները պատասխանատու էին երկայնական հավասարակշռման ցուցիչների համար, ցիկլային քայլով (դրա ցուցիչները փոխելով) հնարավոր եղավ ուղղել ուղղաթիռի շարժման ուղղությունը։

Հուսալիությունն առաջին տեղում է:

Ուղղաթիռի կառավարման և լարերի ողջ համակարգը նախագծվել է՝ հաշվի առնելով հնարավոր դեֆորմացիաները և դրանց շփման բարձր տեմպերը։ Այսինքն՝ անմիջապես շեշտը դրվեց մաշվածության դիմադրության վրա։ Այն նախագծվել է երկու կասկադով։ Այսպիսով, կային հիմնական և լրացուցիչ հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ, ինչպես նաև բազմաթիվ ավտոմատ սինխրոնիզատորներ, որոնք մեծապես հեշտացրեցին չորս շարժիչով ուղղաթիռի կառավարումը: Հիմնական հիդրավլիկ համակարգը գտնվում էր հիմնական փոխանցման տուփի հետ նույն խցիկում: Բացի այդ, ամենակարևոր ուժեղացուցիչները սնվում էին պահեստային համակարգերից, որոնք տեղակայված էին շարժիչի աջ և ձախ թևերում: Ընդհանուր առմամբ կար երեք հիդրավլիկ համակարգ. Նրանցից յուրաքանչյուրը ոչ միայն լիովին ինքնավար էր, այլեւ առանձին-առանձին կրկնօրինակվեց։ Մի խոսքով, աշխարհի ամենամեծ ուղղաթիռը՝ Մի-12-ը, նույնպես ամենահուսալին էր։

Մեքենայի շասսին առաջին էսքիզների պահից առաջարկվում էր որպես եռանիվ: Համապատասխանաբար ձախ և աջ ֆերմաների տակ դարակաշարեր էին։ Նավախցիկի տակ գլխավորն էր։ Առաջին անգամ հայրենական ինքնաթիռների արդյունաբերության մեջ օգտագործվել են «հիբրիդային» տիպի ցնցող կլանիչներ՝ հիդրոտեխնիկայի և օդաճնշական սարքերի վրա: Բացի այդ, կային պոչի օժանդակ հենարաններ, որոնք օգտագործվում էին ծանր տեխնիկա բեռնելիս։ Նորի համարՈւղղաթիռ, սկզբունքորեն նոր նավիգացիոն համակարգեր են մշակվել, որոնք թույլ են տալիս երթուղի գծել առավել անբարենպաստ եղանակային պայմաններում: Բացի այդ, եղել է ավտոմատ օդաչու և համակարգ, որն ավտոմատ կերպով շտկում է պտուտակների պտտման արագությունը։ Այսպիսով, B-12 ուղղաթիռը, որի դիզայնը մենք նկարագրում ենք, կարող է ապահով դասվել տեխնոլոգիայի ամենաառաջադեմ օրինակների շարքում:

Առաջին թռիչքները և փորձարկման սկիզբը

1967 թվականի հունիսի վերջին մեքենան առաջին անգամ օդ բարձրացավ։ Նշենք, որ արդեն առաջին թռիչքի ժամանակ պարզվել է, որ գոյություն ունի տատանումների այլ, հատուկ համակարգ, երբ թրթռումը փոխանցվել է անմիջապես կառավարիչներին։ Դա պայմանավորված էր դիզայներների սխալ հաշվարկներով, որոնք ուղիղ կինետիկ միացման միջոցով միացրել էին շարժիչների կառավարումն ու շարժիչները։ Այդ պատճառով օդ բարձրացած հսկան ստիպված է եղել արտակարգ վայրէջք կատարել։ Բոլոր թերությունները արագ վերլուծվել և վերացվել են՝ մեծացնելով կառուցվածքի ընդհանուր կոշտությունը: Այսպիսով, B-12 ուղղաթիռը, որի առավելությունը հսկա կրողունակությունն էր, ամբողջությամբ վերականգնվեց։

Հարկ է նշել, որ չորս շարժիչով առաջադեմ լայնակի դասավորությունը լիովին արդարացրեց իրեն հետագա փորձարկումների ժամանակ: Ընդհանուր առմամբ ուղղաթիռը թռել է 122 անգամ։ Եվս 77 անգամ երկար ժամանակ կախված է եղել օդում։ Համակարգերի հուսալիությունը և փորձնական բարձր որակները, որոնք ի սկզբանե ներառված են եղել հաշվարկներում, լիովին հաստատվել են։ Օդաչուները հիացած էին հսկայական մեքենայի կառավարման հեշտությամբ։ Եվ զինվորականները զարմացած էին շարժիչների ցածր կամակորությունից։

Ապացույցներ կան, որԹռիչքային թեստեր են իրականացվել երկու շարժիչների վրա, որոնք մեքենան նույնպես հաջողությամբ անցել է։ Բայց դիզայներների գլխավոր հաղթանակն այն էր, որ Մի-6-ին մոտ քաշային չափերով ուղղաթիռի կրողունակությունն ավելացել էր 7,2 անգամ: Այսպիսով, B-12 ուղղաթիռը (արտադրող՝ OKB Mil) ուներ ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերում հաջող «կարիերայի» բոլոր հնարավորությունները։ 1970 թվականին նա Մոսկվայից թռել է Ախտուբինսկ և հակառակ ուղղությամբ, որից հետո պետական թեստերը հաջող են ճանաչվել։ Տարեվերջին հատուկ հանձնաժողովը խորհուրդ տվեց ուղղաթիռի շարքի մեկնարկը։ Ուրեմն ինչու չկա B-12 ժամանակակից Ռուսաստանի երկնքում: Ուղղաթիռը, ցավոք, պարզվեց, որ չպահանջված է։

Պատմության ավարտ

Ստուգման գործընթացում բացահայտվել են դիզայնի որոշ թերություններ, որոնց պատճառով դրա ճշգրտումը մեծապես հետաձգվել է։ Բացի այդ, 1972-ից 1973 թվականներին ուղղաթիռի երկրորդ օրինակը կանգնած է եղել անգարում, քանի որ մատակարարները հետաձգել են շարժիչների արտադրությունը: Այն իր գործընկերից տարբերվում էր շատ ավելի կոշտ կառուցվածքով և ուժեղացված հսկողությամբ: Ցավոք, մի շարք պատճառներով 1974 թվականին եզակի ուղղաթիռի ստեղծման և մշակման ծրագիրը ամբողջությամբ կրճատվեց։

Չնայած իր եզակի հատկանիշներին, B-12-ը երբեք չի անցել զանգվածային արտադրության և շահագործման: Նախ, ի սկզբանե ստեղծված ծանր բալիստիկ հրթիռներ տեղափոխելու համար, այն կորցրել է իր «թիրախային տեղը»: Մշակվեցին ծանր ինքնագնաց համալիրներ։ Երկրորդ՝ հրթիռների հենակետային կոնցեպտը նույնպես կտրուկ փոփոխությունների է ենթարկվել՝ կապված դրանց հզորության կտրուկ աճի հետ։ Ոչանհրաժեշտ էր նրանց մոտեցնել պոտենցիալ թշնամու տարածքներին։.

Երրորդ, որոշ ICBM-ներ, որոնք մշակվում էին B-12-ի հետ միաժամանակ և հատուկ «դրա համար», պարզվեց, որ անկեղծորեն անհաջող են և երբեք չեն գործարկվել: Մնացած դեպքերում շատ ավելի էժան էր ցամաքային ճանապարհով ռազմական պաշար ուղարկելը։ Չորրորդ՝ Սարատովի գործարանը, միակը, որտեղ հնարավոր եղավ ամենակարճ ժամկետներում տեղակայել ուղղաթիռների արտադրության սարքավորումներ, 1972 թվականից «գլուխ առ գլուխ» բեռնված էր այլ պետական պատվերներով։ Պարզապես արտադրական հզորություն չէր մնացել։

Արդյունք

Այսպիսով, B-12-ը ուղղաթիռ է, որը շատ առումներով առաջ էր իր ժամանակից, բայց պարզվեց, որ «սխալ տեղում է»: Եթե նման մեքենա ստեղծվեր 60-ականների սկզբին, ապա, ամենայն հավանականությամբ, դրա համար աշխատանք կլիներ։ 1970-ականներին առաջնահերթությունները փոխվեցին, և եզակի դիզայնը չպահանջվեց: Բայց B-12 ուղղաթիռը, որի պատմությունը մենք նկարագրեցինք, ավիատորներին անգնահատելի փորձ տվեց: